Mooiste van de straat: Suzuki RGV250 XR96 GP-racer

Lang voor de viertaktdominantie in de GP-klassen waren het snerpende en rokende tweetakten die de dienst uitmaakten, in al hun geuren en kleuren. De jaren 90 kan je gerust kwalificeren als de hoogtijdagen van de tweetakt; scherper, lichter en sneller dan ooit sneuvelden de ronderecords (en sleutelbenen) bij bosjes.

En natuurlijk kent ook deze periode zijn eigen exoten. Neem de uiterst zeldzame Suzuki RGV250 XR96, misschien wel de beste stuurmachine uit z’n tijd. Er is er nog één op de wereld over. En die staat in Nederland…

Beschouw je jezelf als liefhebber van het snelle tweetaktgilde uit vooral de jaren 90, dan kan het bijna niet anders dan dat je de naam Gerard Rike weleens langs hebt zien komen. Is het niet in dit magazine dan is het wel omdat je op de insta-pagina van Max Biaggi met eigen ogen hebt gezien hoe een uit de kluiten gewassen Hollander de Romein een Rothmans Honda overhandigt. Inderdaad, die Gerard Rike.

Rike is door de jaren een soort specialist geworden in het – zeer nauwkeurig – herstellen en opbouwen van tweetaktracers. Wat begon als een hobbyproject met een RD500-blok in een RSV Mille-frame, is twee Honda NSR250’s (replica’s) en een NSR500V later uitgelopen tot een bloedserieuze aangelegenheid waarbij verlorenen gegane oud-racers als een RGV250 XR96 met duivelse precisie weer tot leven worden gewekt.

Zo verfijnd
Rike is uiteraard al vroeg besmet met het virus. Het begint met de bekende brommers (‘kijken hoe hard het allemaal kan’) waarna z’n tweetakt-adoratie een vlucht neemt als hij het schopt tot monteur in de GP’s en later definitief tot wasdom komt als hij zelf achter de clip-ons kruipt van een kwartliter. Hij wordt ONK 250cc-kampioen in 1997 en doet meerdere keren mee aan de TT met een wildcard. Kortom, de tweetakt, en de kwartliter in het bijzonder, zit diepgeworteld in het DNA van de Gelderlander.

We treffen elkaar bij Hoegee Suzuki Center, op een steenworp van z’n woonplaats. “Ik ben nog bij HRC geweest in Japan om destijds de machines van Wilco (Zeelenberg, red.) op te bouwen voor het GP-seizoen … dan raak je er echt aan verslingerd. Het is de techniek die in de machines zit, als je ziet hoeveel vermogen er uit zo’n relatief kleine cilinderinhoud komt, dat is bizar natuurlijk. Het verfijnde van zo’n racemachine, zowel in techniek als in afstelling, het blijft bijzonder om aan te werken; elk boutje, elk nippeltje, er is over nagedacht.”

Kwestie van gunnen
Rike werkt volgens het principe dat hij een motor opbouwt en vervolgens weer verkoopt om aan het volgende avontuur te beginnen. Zo hopte hij van de Marlboro RD500 naar twee NSR250 replica’s – waarvan hij er eentje dus daadwerkelijk verkocht aan Biaggi zelf – naar een heuse Repsol NSR500V…

Zo’n 500 lijkt dan de heilige graal, maar daar denkt Rike toch anders over. “Ik had inderdaad al wat Honda’s opgebouwd en de 500 was fantastisch, maar ook best moeilijk te rijden. Een kwartliter staat toch wat dichter bij me. En toen kwam deze op mijn pad.” Rike wijst naar de glimmende Lucky Strike Suzuki die langzaam de hoogte in gaat op de hefbrug.

“De machine stond in Engeland. Het lijkt niet voor de hand te liggen, een 250cc Suzuki, maar dan ga je wat onderzoek doen en dan blijkt dat zo’n RGV echt heel exclusief is. Sterker nog, er is er nog maar één van in de wereld, er staat er zelfs niet eens eentje in het Suzuki-museum in Japan. Deze komt bij iemand vandaan in Engeland die ooit alle fabrieksmotoren van Suzuki heeft opgekocht, vooral de 500cc machines natuurlijk, maar ook deze 250.”

“Grappige is dat dit exemplaar al eerder in Nederland heeft gestaan, want in feite is dit een Molenaar Suzuki (Arie Molenraar racete met z’n team twee GP-seizoenen in de 250cc met Suzuki, in ’97 en ’98, red.) maar daarna is de machine dus naar Engeland verhuisd en hebben ze er eigenlijk niet echt meer naar omgekeken.”

“Ik kwam de eigenaar tegen in Assen tijdens de Classic TT, hij wist van mijn werk, wat ik gedaan had met de Honda’s die ik gebouwd had. Uiteindelijk gunde hij mij deze motor. Om te kopen, voor de duidelijkheid, want ‘gunnen’ klinkt leuk, je hebt het nog steeds over heel veel geld. Hij vond het ook wel belangrijk dat ermee gereden ging worden en dat de RGV niet ergens stil in een hoekje stof zou verzamelen.”

Prachtig gemaakt
Dat laatste maakt Rike redelijk uniek in restauratie-land. Hij gaat niet alleen voor perfectie in de opbouw zelf, de motor moet ook gewoon rijden. Hoe exclusief ook. “Veel mensen denken dan, waarom ga je met zo’n ding rijden, vind je dat niet eng? Maar kom op, daar zijn ze wel voor gemaakt.”

“Het rijden, het voelen wat de coureurs toen voelden, wat ik zelf ook meegemaakt heb … en dan zit ik nu opeens op een échte fabrieksmotor. Dan voel je trouwens ook wel meteen dat die jongens toen op veel beter materiaal zaten dan ik destijds, haha. Maar deze RGV is echt een prachtig gemaakte motor. Er is heel goed over nagedacht, op alle punten.”

En inderdaad, de RGV is een indrukwekkende verschijning waarbij het Grand Prix-gevoel zichtbaar uit de poriën sijpelt: carbon schijven, veel titanium, vederlicht aluminium frame, speciaal door Suzuki gemaakt uitlaatsysteem, het beste van WP op veergebied, magnesium wielen en dito carburateurs… Rike: “Maar ook de aerodynamica die echt klopt, kijk maar naar die sleuven op dat zitje.”

Kleine dingetjes
Dat Suzuki het destijds ook net even anders aanpakt dan Honda of Yamaha wordt Rike ook wel snel duidelijk. “Er zitten echt wel verschillen tussen. Bij de RGV is het concept aan de inlaatkant duidelijk anders, de carburateurs in het bijzonder. Er zijn er maar acht van gemaakt door Mikuni. Ik heb nummer vijf en zes, ze zijn van magnesium en kost(t)en een vermogen (een gezinsauto per stuk, ongeveer, red.). Ze liggen heel erg plat, wat ook betekent dat de vlotterkamers anders moeten staan om de benzine in de cilinder te krijgen.”

“Ook zoiets, ik heb nog nooit een motor gezien met vier schakelvorken, een zesbak heeft normaal altijd drie schakelvorken omdat de drie en vier bij alle andere Japanse motoren aan elkaar gekoppeld zitten. Bij Suzuki maken ze die los en maken ze er vier schakelvorken in, dat je denkt: waarom? Allemaal van die kleine dingetjes.”

“Of de speciale kamers achter de powervalves, dat heb ik ook niet gezien op andere motoren uit die tijd. Alles om het vermogen te optimaliseren. In die tijd, laten we zeggen ’95 en ’96, werd er ook om de vier wedstrijden zomaar een nieuw frame ingeschroefd… Dat chassis is zo verfijnd. Hier, tik eens tegen het aluminium… Hoor, lijkt wel plastic, zo dun is het frame. En licht. Rijklaar ongeveer 90 kilo…”

Werk aan de winkel
Dat het opbouwen van zo’n uiterst zeldzame racer een nogal secuur klusje is, zal geen verrassing zijn. Al blijft het zo dat je bij aanschaf nooit precies weet wat voor vlees er in – of beter: achter – de kuip zit. “Als de kuip eromheen zit is het natuurlijk een mooie motor, maar toen ik het plaatwerk eraf haalde had ik wel zoiets van ‘oef…’! De motor was niet toegetakeld, maar er was ook niet veel aan gedaan. Kortom, er was echt wel werk aan de winkel.”

“Ieder boutje en moertje heb ik wel losgehaald. Zo werk ik altijd, hoor. Zo’n machine gaat helemaal uit elkaar na aanschaf, tot de laatste schroef. Gelukkig heb ik door de jaren heen ook mensen om me heen verzameld die ieder zo hun specifieke kennis hebben op dit gebied. Zo hebben we alle kanalen behandeld met epoxy om te zorgen dat alles goed is afgedicht – nogmaals, ik wil ’m rijdbaar maken, ik heb niets met een machine die alleen maar mooi staat te zijn.”

“Gelukkig was de motor verder wel goed geconserveerd. Dat is echt wel heel belangrijk met al die magnesium delen, zoals de wielen, kroonplaat en natuurlijk de carburateurs. Als daar water en zuurstof bij komt, ben je de klos.”

Hoogwaardig
Al sleutelend aan de RGV wordt het Rike meer en meer duidelijk hoe speciaal deze machine eigenlijk is. ”Natuurlijk heb ik die Honda’s opgebouwd, maar dat waren replica’s; motoren met speciale NSR-onderdelen die het origineel zo dicht mogelijk benaderden. De echte fabrieksmachines gingen na het raceseizoen immers of het museum in, of ze werden vernietigd. De NSR500V was natuurlijk heel bijzonder, maar dat was een productieracer, geen fabrieksmachine. Dat is deze RGV wel en dat merk je aan alles.”

“De eerste keer dat ik de Suzuki op de bank zette, tikten we meteen al 90 pk aan. Dat is echt heel veel. Je merkt aan alles dat je op een heel hoogwaardige motor rondrijdt. Het rijwielgedeelte voelt heel verfijnd, de vering staat op bijzonder hoog niveau en het blok is, voor een 250, over een behoorlijk toerengebied zeer krachtig. Dit was ook de laatste echte GP-kwartliter die Suzuki gemaakt heeft. De XR96 was het summum, twee keer Japans kampioen in ’95 en ’96 en aan de leiding in de GP van Suzuka voor Biaggi, waar Numata uiteindelijk tweede werd. Om het niveau van deze machine maar aan te geven.”

Niet vallen
Juist die korte tijdspanne waarin de RGV actief was maakt deze machine natuurlijk zo bijzonder, beaamt ook Rike: “Ik weet dat er wel wat Yamaha TZ fabrieksmotoren rondzwerven over de wereld, maar ik weet zeker dat ik de enige ben die deze machine heeft.” Die exclusiviteit heeft een keerzijde. Hoe kom je aan onderdelen? Even een paar nieuwe zuigers bestellen is er natuurlijk niet bij.

“Dat is ook het mooie als je met zo’n exclusieve motor werkt, er zijn veel mensen die jou actief benaderen. Oude monteurs uit Japan van JaJa racing, maar ook Hans Spaan bijvoorbeeld hier in Nederland. Laat ik zeggen dat ik voorlopig vooruit kan met deze machine, ik heb zuigers, een krukas, enzovoorts… Het wordt pas echt een probleem als ik zou vallen. Maar laten we daar maar niet van uitgaan.”

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Reno van Dijk/VanDijk Media