Yamaha YZF-R1

Ziehier de 2020 Yamaha YZF-R1: gelijk gebleven vermogen, een snufje extra koppel en esthetische aanpassingen die een geoefend kennersoog vereisen. Kortom, wat is er nieuw?

De reden dat de nieuwe R1 hier aan ons wordt gepresenteerd ligt natuurlijk vooral verscholen in de nieuwe Euro5-regelgeving. Zeker bij een superbike-vlaggenschip als een R1 is de hamvraag in dat soort gevallen altijd: hoe houden we in godsnaam ondanks alle opgelegde restricties de prestaties op peil? Goede nieuws is dat er binnen de R1-paardenstal geen enkel paard preventief geruimd hoefde te worden. De teller staat nog steeds op 200 pk @ 13.500 tpm. Op koppelvlak werd er zelfs een ietsepietsje winst geboekt: 113,3 Nm @ 11.500 tpm ten opzichte van 112,8 bij de ‘oude’. Goed, dat is dermate marginaal dat we ook zonder te rijden al kunnen zeggen ‘dat ga je niet voelen’. Het rijklaargewicht bleef ook gelijk, 201 kilo schoon aan de haak. En toch moest Yamaha zich aardig uitsloven om dat hoge prestatieniveau te handhaven…

Het blok

Uiteraard behield de vierpitter z’n unieke 270°-180°-90°-180° ontstekingsritme, waarbij elke zuiger afzonderlijk zijn eigen beweging maakt, resulterend in een loopcultuur en akoestiek die akelig dicht die van een V4 naderen, maar toch een eigen unieke sound & feel hebben. Het geeft de R1 z’n onderscheidende karakter en z’n bruikbare vermogensafgifte die ‘m bij circuitrijders zo populair maakt. Om er met vier (!) katalysatoren aan uitlaatzijde toch nog 200 pk uit te peuteren, moest er aan de inlaatkant het nodige gebeuren. De cilinderkop kreeg een stevige revamp; de 45 mm gaskleppen staan (door kortere inlaatkanalen) een stuk dichter bij de verbrandingskamer om het inlaatvolume te reduceren en de lucht zo efficiënt en ‘stabiel’ mogelijk richting inferno te geleiden, en de nieuwe 10-gaats Bosch injectoren (met groter bereik) zijn verplaatst naar de bovenkant van het inlaatkanaal voor een betere vulling en (dus) verbranding. De tuimelaars en nokprofielen (kleplift) zijn aangepast voor betere prestaties op hogere toerentallen.

Gas is power

Tijd voor wat actie. Het is vooral een feest der herkenning, met een blok dat met een ongekende felheid door z’n toerenschaal raast en met z’n goedgevulde middengebied niet de traditionele lange aanloop nodig heeft zoals we die kennen van z’n 4-in-lijn-collega’s. Gas is power. Klaar. Door de nu volledig digitale aansturing lijkt dat gevoel ook nog eens verstrekt. In Power Mode 1 wil de R1 bij de geringste jeuk aan de rechterpols dermate hard van z’n plek dat ik ‘m bij tussenbochtse correcties té nerveus vind. Mode 2 is een stuk vriendelijker, wat ook wel klopt als de engineer me influistert dat de overbrenging tussen gashendel en gasklep zich verhoudt als 1 op driekwart, in Power 1 is het ‘gewoon’ 1 op 1. Uiteindelijk blijkt dat ook Van der Mark en Lowes Power 2 selecteerden wegens meer ‘gevoel’.

Remmen

Ook op stuurvlak zijn er kleine verschillen te noteren, zo wil de R1 met meer gevoel afdraaien naar de apex. Dat zit ‘m naar alle waarschijnlijkheid in de iets andere set-up van de 43 mm KYB vork, waarvan het binnenwerk op het vlak van ingaande demping een andere (softere) set-up heeft gekregen. Ook winst is de regelbare motorrem; die feature heeft de R1 nu voor het eerst en dat stelt je in staat om in de kritische aanremfase wat extra of juist wat minder hulp in te roepen van de motorrem.

Ondanks het gebruik van nieuwe ‘high friction’ remblokken blijven de remmen van de R1 een beetje de achilleshiel ten opzichte van z’n concurrenten. Qua insturen heeft de R1 de directheid en overtuiging van bijvoorbeeld een BMW S 1000 RR of Ducati Panigale V4 S, maar tijdig afstoppen vereist meer input en dan nog is de vertraging niet als die van de concurrentie.

Conclusie

Net op het moment dat ik een beetje het gevoel heb aardig rond te gaan, schiet op warp speed een blauwe schicht voorbij vlak voor het insturen van de ‘alleen voor mannen met ballen’ rechterknik achter het rennerskwartier. ‘MvdM’ staat op het pak. Volledig bewust van mijn sterfelijkheid stuur ik een paar ronden later gedesillusioneerd de R1 weer terug in de pitbox. Als we de data erbij pakken zien we dat Van der Mark op de straatlegale R1 met een 1.43.9 maar 2,5 seconden langzamer is op een rondje Jerez dan op z’n grofweg 6 keer zo dure, 40 pk sterkere, 30 kilo lichtere WK Superbike-machine. Om maar weer eens aan te geven hoe goed een huis-tuin-en-keuken-superbike is anno 2020, Euro5 of niet…

+/-

• +          Mooi gemaakt
• +          Kant-en-klare power
• +          Stuurprecisie
• –          Moeilijk afstoppen
• –          Bochten-ABS niet voor circuit
• –          Power Mode 1 té heftig

TECHNISCHE GEGEVENS

• Motor: 998cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 4-in-lijn, crossplane
• Boring x slag:  79,0 x 50,9 mm
• Compressieverhouding:         13,0:1
• Max. vermogen:         200 pk/13.500 tpm
• Max. koppel:   113,3 Nm/11.500 tpm
• Brandstofvoorziening:           elektronische injectie
• Transmissie:    zesbak, quickshifter up/down
• Frame: alu brugframe
• Voorvering:     43 mm KYB (Öhlins NPX EC),
• in- en uitgaande demping, veervoorspanning
• Achtervering: KYB shock (Öhlins TTX36 EC)
• in- en uitgaande demping, veervoorspanning
• Voorrem:        320 mm schijven
• met radiaal gemonteerde monoblock 4zuigerremklauwen, bochten-ABS
• Achterrem:     220 mm schijf met enkelzuigerremklauw, bochten-ABS
• Banden voor/achter:  120/70 ZR17 / 190/55 ZR17 (200/55 ZR17)
• Wielbasis:       1.405 mm
• Balhoofdhoek/naloop:           24°/102 mm
• Gewicht:         201 kg (202 kg) (rijklaar)
• Zithoogte:       835 mm
• Tankinhoud:   17 l.
• Prijs Nederland:         € 22.199,00
• Prijs België:     € 19.399,00

De hele test lezen? Bestel ‘m hier! https://kicxstart.nl/product/losse-editie-1910/