In het kielzog van de Speed Twins die vorig jaar werden voorzien van meer elektronische rijhulpsystemen, volgen nu de andere Bonneville-modellen waaronder de Scrambler 900. Ik rij ‘m in de omgeving waar de filmdocu ‘On Any Sunday’ werd opgenomen en zo de scrambler levensstijl iconisch maakte. Heeft dat invloed op mijn interpretatie van de modernste 900?
Liefst elf uur duurt de vlucht naar Los Angeles vanaf Schiphol, en dus moet ik ergens in mijn door jetlag benevelde brein toch wel gniffelen als Stuart Wood, hoofd techniek van Triumph, tijdens de technische presentatie van de Scrambler 900 zegt dat je er ‘absoluut geen airtime mee wil maken’.
Een dag later staan we op een redelijk gehavende eenvaksweg in de Californische bergen, onder een brandende zon die de gele tank van mijn Scrambler extra zomers doet overkomen. Dat frisse kleurtje is nieuw voor modeljaar 2026, net als onder andere wat rijhulpsystemen, nieuwe ledverlichting en een aangepast uitlaatsysteem. In principe zijn dat de updates die ook de andere vier Bonneville-modellen hebben gekregen, al gunde Triumph de Scrambler nog wat meer nieuwigheden.
Vandaar misschien ook wel dat we specifiek hier zijn, op een bergweg die uitkijkt over Lake Elsinore. Het was hier dat in de jaren zeventig het scramblen faam maakte. De motorsport die als voorloper van motorcross en enduro gezien moet worden, vond hier de ideale omstandigheden. Rotsen, mul zand, bergen en uitgestrekte woestijnvlaktes. Het belangrijkste evenement in deze regionen werd de Elsinore GP, een evenement dat ruim aan bod kwam in de documentaire On Any Sunday. Zet je deze modernste uitvoering van de Scrambler 900 naast een Triumph scrambler uit die tijd, dan weet je exact waar de designafdeling de mosterd haalde.
En zoals al vele jaren het geval is op de Bonnevilles, zet Triumph die looks extra dik in de verf. De carburateurs die achter het blok zitten zijn uiteraard zo nep als maar kan zijn, al zijn ze wel handig om er de moderne stekkers en bedrading in weg te moffelen. Hetzelfde geldt voor de koelribben op het blok die de indruk wekken dat de Scrambler oldschool luchtgekoeld is, terwijl de volledig zwarte radiator pal achter het voorwiel in alle discretie zijn werk doet. Moderne techniek en kennis in een geslaagd klassiek jasje, Triumph beheerst dat kunstje als de beste.
Voor het 2026 model werd een nieuwe motormapping geschreven, onder andere omwille van de toevoeging van hellingshoekgevoelig ABS en tractiecontrole. Die elektronische vangnetten kunnen immers een invloed hebben op de motorloop, door de ECU die ingrijpt door bijvoorbeeld de ontsteking te vertragen. Dat heeft op zijn beurt invloed op de flow in het blok en een verminderde afvoer van warmte, wat vervolgens kan zorgen voor een hogere uitstoot. Warmte heeft een groot effect op emissies en is dus een belangrijke factor om onder controle te houden in functie van de steeds strengere normen.
Overigens merk je van die nieuwe motormapping niet bijzonder veel, in mijn beleving zit de Scrambler 900 wat dat betreft niet ver van zijn voorganger vandaan. Motorisch gezien blijft de 900 dezelfde 65 pk en 80 Nm produceren. Het blok laat zich ook in deze uitvoering lekker lui rijden, doordat het vermogen en koppel elkaar mooi aanvullen.
Al bij 3.250 tpm bereik je de maximale 80 Nm aan koppel, waarna je nog tot 7.250 tpm door kunt om het piekvermogen van 65 pk aan te spreken. Hoewel schakelen smeuïg gaat, merk je dat het de motor niet zo kieskeurig is wat de gekozen versnelling betreft. Het blok loopt ouderwets bullig, mede dankzij dat rauwe gevoel en geluid dat de 270 graden krukhoek veroorzaakt. Het blijft een Bonneville, gebouwd om te onthaasten, echt hard rijden is niet meteen z’n ding.
Al is snel rijden in de VS sowieso lastig. Met veel politie in het straatbeeld kan je je maar beter schikken naar de relatief lage maximumsnelheden en een voet aan de grond zetten bij de stopborden die je om de haverklap tegenkomt. Het voordeel van steeds te moeten stoppen: dat fantastische motorgeluid en de zeer responsieve gasreactie maken het iedere keer weer een feestje om op te trekken.
Dat je hoogwaardige rijhulpsystemen aan boord hebt op een motor in deze prijsklasse is prettig. Het zijn trouwens geen veredelde gimmicks, de elektronische vangnetten voegen ook effectief iets toe aan de motor. Vooraan heb je slechts een enkele remschijf met een radiaal gemonteerde vierzuigerremklauw, die best wat kilo’s moet vertragen voor een bocht. ABS (bochten-ABS in dit geval) is dan ook meer dan een wettelijke vereiste.
Daarnaast heb je relatief veel koppel van onderuit, waardoor de tractiecontrole echt wel een duit in het zakje doet. Zoals eerder al het geval was, zit de hooggeplaatste uitlaat achter een heleboel hitteschildjes en kapjes die ook de katalysatoren aan het oog onttrekken. Die schildjes moeten voorkomen dat de binnenkant van je rechterbeen gegrilld wordt, al slagen ze daar niet helemaal in.
De warmte aan de rechterkant van het blok blijft een dingetje. Je merkt op een warme dag dat je al snel wijdbeens op de motor gaat zitten om je eigen temperatuur onder controle te houden. Die zithouding past overigens wel een beetje bij de hooligan rijstijl die je al snel aanneemt op de Scrambler 900.
Jammer dat de route ons enkel via verharde wegen door dit prachtige gebied leidt, want de motor geeft het gevoel dat je het liefst bij het eerste gravelpad het asfalt achter je laat. Wel eerst even stoppen (of de koppeling intrekken als je de rijmodusknop gebruikt) om de Off-road rijmodus in te schakelen.
Daarnaast heb je nog Road en Rain, waarbij de mappings zo geschreven zijn dat je wel altijd het volledige vermogen hebt, maar het blok wat tammer of enthousiaster reageert op een draai van de rechterpols. Het dashboard is de gekende combinatie van een lcd en TFT-scherm (met connectiviteit) dat de Scrambler 900 overneemt van modellen als de Speed Twin en Tiger 660 Sport, en ook hier niet fantastisch afleesbaar is.
In Off-road rijmodus is de tractiecontrole wat vergevingsgezinder en wordt de ABS op het achterwiel uitgeschakeld. Het brede stuur krult iets naar je toe voor betere controle als je recht op de voetsteunen staat. Dat gaat overigens ook wat makkelijker door het smallere subframe en dito zadel richting de opnieuw ontworpen tank met twaalf liter inhoud. Het Metzeler Tourance-allroadrubber en de nieuwe Showa-veerelementen zijn eveneens gekozen in functie van licht offroad gebruik.
Vooraan zit overigens niet langer een ouderwetse telescoopvork, wel een upside-down exemplaar. Niet instelbaar, helaas, maar gevoelsmatig veel prettiger in de omgang. Het achterwiel zit in een lichtere aluminium swingarm die door Showa stereoschokdempers met piggybackreservoirs in het gareel wordt gehouden. Achteraan is de veervoorspanning wel aanpasbaar. De aluminium spaakwielen moeten de Scrambler 900 helpen in zijn ambitie om af te slanken, al blijft het rijklare gewicht van 221 kilo pittig. Niet meteen een pakket waarmee je veel airtime wil maken dus.
Net als de andere Bonneville-modellen kreeg de Scrambler 900 slimme rijhulpsystemen, nieuwe ledverlichting en een aangepaste motormapping. Voor de Scrambler 900 wordt daaraan het deels TFT-dashboard toegevoegd, waarmee je (als je het kan lezen) zaken als de Off-road rijmodus kunt selecteren die alle rijhulpsystemen naar dat gebruik aanpast. Verder is hij er in frisse kleuren en heb je door een smaller subframe en ranker zadel meer bewegingsruimte en controle mocht je eens op de steps willen gaan staan. Iets waar het bredere stuur ook aan meehelpt. Een pure scrambler? Zo ziet hij er in ieder geval wel uit. Daadwerkelijk de woestijn erop doorkruisen in een race is andere koek met de zeer beperkt instelbare veerelementen, allroadbanden en 221 rijklare kilo’s. Zeker als je rechterbeen langzaam geroosterd wordt.
+ Puike vering
+ Hoogwaardige afwerking
+ Van bijna alle gemakken voorzien
– Altijd toch weer die uitlaat…
– Leesbaarheid TFT-scherm
– Vering zeer beperkt instelbaar
Triumph Scrambler 900
Motor: 900cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde SOHC 270° paralleltwin
Boring x slag: 84,6 x 80 mm
Compressieverhouding: 11:1
Max. vermogen: 65 pk @ 7.250 tpm
Max. koppel: 80 Nm @ 3.250 tpm
Brandstofvoorziening: elektronische injectie
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: Stalen dubbel wiegframe
Voorvering: Showa 43 mm UPSD, niet instelbaar, veerweg 120 mm
Achtervering: Showa RSU stereoschokdempers met piggyback reservoirs, veervoorspanning instelbaar, veerweg 120 mm
Voorrem: 320 mm schijf, radiaal gemonteerde vierzuigerremklauw, bochten-ABS
Achterrem: 255 mm schijf, Nissin tweezuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 100/90-19 / 150/70-R17 (Metzeler Tourance)
Wielbasis: 1.445 mm
Balhoofdhoek/naloop: 25,8°/ 112 mm
Gewicht: 221 kg
Zithoogte: 790 mm
Tankinhoud: 12 l
Prijs België: € 12.295,-
Prijs Nederland: € 13.395,-
Tekst Tom van Appeldoorn • Fotografie Chippy Wood, Stuart Collins, Brian J Nelson, Gareth Harford
De kleurenparade gaat nog even lekker door nu Suzuki een duit in het zakje doet. Voor modeljaar 2027 heeft het
Het Ministerie van Ondernemingen en ‘Made in Italy’ heeft een ontwikkelingsovereenkomst goedgekeurd waarin een investering van liefst 121 miljoen euro
Kawasaki kondigt aan dat eind deze maand de 2027-modellen van de Z1100 en Z1100 SE bij de dealer klaar zullen
