Kort getest: Moto Guzzi Stelvio

Met de Stelvio 1200 probeerde Moto Guzzi van 2007 tot 2016 al eens een alternatief te bieden voor de almachtige BMW R 1200 GS. Hoewel de Italiaanse hoogpoter beslist een schare fans rond zich wist te verzamelen, kwamen de verkoopcijfers van de Duitse cashcow nooit binnen bereik. Halfverwege het voorbije decennium vergat Moto Guzzi de Stelvio zijn broodnodige update te geven, maar met het kloppend hart van de V100 Mandello is er nu eindelijk een nieuwe..

Ik heb een dikke twintigduizend kilometer op de oude Stelvio 1200 gereden en herinner me die motor als een betrouwbare, maar weinig begeesterende machine. De nieuwe die op de Eicma in Milaan werd voorgesteld kan me qua looks sowieso bekoren. Hij oogt wat hoekiger en moderner, terwijl de twee ronde achterlichten een vette knipoog zijn naar het ontwerp van de eerste Stelvio.

Als ik een rondje om de testmotormaak, merk ik jammer genoeg dat de fraaie algemene lijn een beetje verprutst wordt door een aantal storende afwerkingsfouten. Zowel links als rechts van het blok lopen nog redelijk wat zichtbare kabels en leidingen en het motorblok is een soort Mondriaans palet van zilver- en grijstinten omdat de verschillende delen waaruit het blok is opgebouwd allemaal net iets anders gelakt zijn. Jammer, hopelijk kan Guzzi dit nog verbeteren. De zijkoffers passen mooi in het geheel en de in het subframe geïntegreerde ophangpunten maken het gebruik van een stel kofferhouders overbodig. Duimpje omhoog dus.

Het 5” TFT-dashboard en de bijhorende knoppenwinkel komen me vertrouwd voor, ik reed vorig jaar al met de V100 Mandello en die gebruikt dezelfde elektronica. Dat je de vijf rijmodi kunt personaliseren is handig, net zoals de knop op de rechter stuurhelft waarmee je gemakkelijk een van de rijmodi al rijdend selecteert.

De zithoogte van 830 mm valt vrij laag uit, met mijn 1,82 meter druk ik probleemloos beide schoenzolen volledig tegen de grond. Voor lange ritten valt de zithoogte iets te laag uit, de kniehoek is een fractie te krap waardoor het na een paar uur oncomfortabel wordt. Het optionele twintig millimeter hogere zadel zou me beter zitten, zeker als ik ook nog eens de dikke rubbers van de voetsteunen haal. De zithouding zelf is redelijk passief. Je zit vrij ver naar achteren op de motor, waardoor de afstand tot het brede stuur nogal groot wordt. Tegelijk zitten je voeten een tikkeltje naar voren, waardoor een beetje een opa-houding ontstaat.

De Guzzi-monteurs hebben de Stevio’s al een kwartiertje laten warmdraaien zodat de motoren zonder morren meteen aanslaan, een draai aan het gas resulteert in die typische kantelbeweging van een motor met een in de langsrichting geplaatste V-twin. Stationair staat de boel te schudden en te beven zoals enkel een Guzzi dat kan. De hydraulische koppeling voelt zwaar aan en laat zich ook niet gemakkelijk lezen, bij het wegrijden van de hotelparking ben ik al drie keer stilgevallen terwijl ik er wel degelijk mijn volle verstand bij hou. Tik je de bak in eerste versnelling, dan springt de motor als vanzelf een kleine halve meter vooruit. Even schrikken toch wel.

Op de eerste rotonde schrik ik me mijn eerste bult van de dag. De motor heeft eerst een duwtje nodig om van richting te veranderen, waarna hij heel erg de neiging heeft om in de bocht te vallen. Mocht je blind testrijden (wat we overigens niemand aanbevelen), je zou denken dat je met een motor met 21” voorwiel onderweg bent. Op de eerste verkeersdrempel schrik ik me mijn tweede bult van de dag. In een poging er meteen een plezierrit van te maken, geef ik op de drempel een flinke dot gas om de dertig centimeter hoogteverschil met een sprongetje te overwinnen. Waarbij de achterveer meteen dichtslaat en ik de wenkbrauwen frons. De eerste paar tientallen kilometers moet ik echt wennen aan de motor … en ik ben overduidelijk niet de enige, want het gaat in onze groep letterlijk een beetje alle kanten op.

De Michelin Anakee banden presteren wel prima, maar ik heb de code van de motor nog niet meteen gekraakt. De Stelvio is een beetje topzwaar waardoor je hem bij het snel links/rechts overgooien eerst over zijn hoogtepunt moet duwen, waarna de motor weer de neiging heeft om een beetje in de bocht te vallen. Corrigeren in een bocht is niet makkelijk, iets trager de bocht in en dooraccelereren is de betere modus operandi.

Ook motorisch moet je de Guust een beetje leren kennen en leren appreciëren. Je moet de 1.042cc V-twin vooral op koppel rijden, boven de zevenduizend toeren krijg je enkel wat extra decibels zonder dat er sprake is van een soort eindschot. Hoog op de vrij slecht afleesbare toerenteller hoef je niet te zijn, de newtonmeters zijn nuttiger zonder dat het ooit indrukwekkend, laat staan angstaanjagend wordt.

Gedurende de testdag voel ik de tractiecontrole en het ABS geen enkele keer tussenbeide komen. Enerzijds omdat het koppel en vermogen er in alle rijmodi heel voorspelbaar uitrollen, anderzijds omdat de Brembo stoppers ondanks het potige gewicht van de Stelvio hun taak perfect aankunnen. Ben je een spinnende vier-in-lijn gewoon, dan zal je ook moeten wennen aan de trillingen aan boord van de Stelvio. Het is al wat gecultiveerder dan voorheen, maar een Guzzi blijft een levend wezen en dat voel je in de voetsteunen, het zadel en de handvatten.

De optionele up/down quickshifter geeft geen klap verkeerd en na een dagje door de heuvels van Almeria stuiven kan ik ‘m aan elke potentiële Stelvio-koper warm aanbevelen. De voorvork staat een beetje te zacht waardoor de Stelvio bij hard aanremmen te diep door de knieën gaat. Vandaar dat ik meer met de versnellingsbak werk om te vertragen, kwestie van de rust in het rijwielgedeelte te bewaren en vloeiender lijnen te kunnen rijden.

Vloeiend is trouwens het codewoord om met de Stelvio te rijden. Vergeet gooien en smijten, laat aanremmen en hard uitaccelereren: da’s niks voor deze Guzzi, het brengt ‘m alleen maar van de wijs. Hoe soepeler je ‘m rijdt, hoe beter hij presteert en dan is het best wel een valse trage. Ook op de snelweg trouwens, daar zit je al snel aan 180 kilometer per uur zonder dat je het in de smiezen hebt. Leun bij hoge snelheden op de snelweg wel een beetje naar voren, op die manier voorkom je dat achter de ruit te veel turbulenties ontstaan. Had ik al gezegd dat je redelijk ver naar achteren op de motor zit?

Voornamelijk om de fotografen ter wille te zijn doen we ook een stukje offroad en dat gaat de Stelvio nog niet eens zo slecht af. Je voelt wel dat je met een flink pak staal onderweg bent en de eerste keer dat je remt met het ABS op het achterwiel uitgeschakeld verkijk je je fameus op de remafstand. Zowel offroad als op de weg is het echter de vering die de limieten van de Stelvio bepaalt.

Met de relatief zacht afgestelde voorvork valt nog prima te leven, de KYB monoshock achter is evenwel een rare snuiter. Op de weg voelt de veerwerking achter weinig verfijnd en vrij hard aan, maar van zodra je een put of hobbel pakt slaat de zaak door. Niks progressiefs dus. Jammer dat Guzzi hier niet meer aandacht aan besteedde, op basis van de feedback van journalisten en klanten hadden de Italianen kunnen weten dat hun V100 Mandello met hetzelfde euvel kampt. De cruisecontrole werkt dan weer wel feilloos.

Conclusie Ook met de watergekoelde 1.042cc V-twin uit de V100 Mandello blijft de Stelvio een unieke machine. Niet alleen vanwege de combinatie van een dwarsgeplaatste V-twin en een cardan (dat heeft geen enkele andere fabrikant), maar ook qua rijgedrag is de Stelvio een geval apart waarvoor je toch even de tijd moet nemen om vrienden te worden. Voor een moderne Adventure is hij aan de zware kant, de krachtbron heeft weinig overschot, de achtervering kan beter en echt goedkoop is ‘ie ook niet. Maar ondanks alle verbeterpuntjes heb ik mij na de kennismakingsperiode verduveld goed geamuseerd op de Stelvio en raad ik iedereen een testrit aan. De kans dat je ’t niks vindt is reëel, net zoals de kans reëel is dat je als een blok voor deze karakterbak valt en nooit meer iets anders wil. Met dank aan die aparte Guzzi-touch…

Plus- en minpunten
+ Fraaie styling
+ Het Guzzi-karakter
+ Up/down quickshifter (optioneel)
– Beetje passieve zithouding
– Achtervering mist progressiviteit
– Blok had wat meer pit mogen hebben

Motor: 1.042cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde dwarsgeplaatste 90° V-twin
Boring x slag: 96 x 72 mm
Compressieverhouding: 12,6:1
Max. vermogen: 115 pk @ 8.700 tpm
Max. koppel: 105 Nm @ 6.750 tpm
Brandstofvoorziening: injectie met 52 mm gasklephuizen
Transmissie: zesbak, slipperclutch, cardan
Frame: vakwerkframe, stalen subframe, motorblok als dragend deel
Voorvering: 46 mm Sachs UPSD, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar,  veerweg 170 mm
Achtervering: KYB monoshock, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, veerweg 170 mm
Voorrem: 320 mm schijven met radiaal gemonteerde Brembo vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem: 280 mm schijf met dubbelzuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-R19 / 170/60-R17 (Michelin Anakee)
Wielbasis: 1.520 mm
Balhoofdhoek/naloop: 25,6° / 116,4 mm
Gewicht: 246 kg (rijklaar)
Zithoogte: 830 mm
Tankinhoud: 21 l
Prijs België: € 16.499,- (PFF-versie: € 17.299,-)
Prijs Nederland: € 18.499, (PFF-versie: € 19.299,-)

Tekst Bart De Schampheleire • Fotografie Milagro