Kort getest: KTM 990 Duke

Kleine jongens worden groot, zo ook de Duke. Van een 790 groeide het middelste broertje binnen de KTM-stamboom gestaag door naar een 890 en sinds dit jaar dus zelfs naar een 990. Maar is groter ook altijd beter, of liever gezegd, ook leuker? We pikten er eentje op bij het KTM-hoofdkwartier in Nederland en namen de proef op de som.

Hoe dan ook roept een 990 Duke automatisch herinneringen op bij ondergetekende. Als kersvers journalist was ik na de presentatie van de oer-Super Duke (2005) dermate onder de indruk van dit oranje fuifnummer dat ik m’n allereerste zuurverdiende centjes er meteen op stuk sloeg. Voor de goede orde, de allereerste Super Duke was destijds ook een ‘990’, een 999cc V-twin welteverstaan, maar qua vermogen en koppel (120 pk en 100 Nm voor de oude, 123 pk en 103 Nm voor de nieuwe) ontlopen deze twee Dukes elkaar nauwelijks. Al is er in die twintig jaar natuurlijk wel veel veranderd.

De Super Duke groeide in de tussentijd uit tot een kanon van jewelste met een slagvolume van dik 1.350cc en een topvermogen van liefst 190 pk, terwijl het later geïntroduceerde (2017) kleinere Duke-broertje van een losbandige puber transformeerde tot een volwassen kerel die meer haar op z’n tanden heeft dan z’n oervader uit 2005.

Wat net als de naam eveneens aan het oranje kuipwerk is blijven plakken al die jaren, is de controverse rondom het uiterlijk. En dan de neus in het bijzonder. Uitgesproken design kan me doorgaans prima bekoren, maar als het een dermate afschrikwekkende uitwerking heeft kan je je toch afvragen of je je doel niet een beetje voorbijschiet. Afijn, los nog of je het mooi vindt of niet: om schoon te houden is deze insectenvergaarbak met al z’n sleufjes, vinnetjes en gaatjes echt een crime. Genoeg daarover, laten we ons focussen op wat deze 990 ons verder te bieden heeft.

Neem de volledig opnieuw opgebouwde paralleltwin die het dankzij een andere krukas, nieuwe zuigers en ruimere kop nu schopt tot een cilinderinhoud van 945cc. Dat is niet alleen dik 50cc meer dan z’n voorganger, ook als het aankomt op prestaties blaast deze twin net even iets hoger van de toren, zie de eerder aangehaalde 123 pk @ 9.500 tpm en 103 Nm aan koppel bij 6.750 tpm, dat is dik 8 pk en 4 Nm meer dan bij de 890.

Zo’n groter blok prop je niet een-op-een in een bestaand frame en dus boog KTM een nieuw paar CroMo buizen, werd de swingarm liefst 1,5 kilo lichter en is het aluminium gegoten subframe nu met bouten vastgeschroefd aan het hoofdframe. Vooral op het gebied van flex (meer laterale flex voornamelijk) heeft KTM flink gesleuteld om meer gevoel in het rijwielgedeelte te leggen, en dat was bij de 890 toch ook al niet verkeerd. Het Apex veerwerk uit de keuken van zusterbedrijf WP kennen we inmiddels als zijnde een van de beste op de markt, net als het Bridgestone S22 rubber.

Om het vermogen in goede banen te leiden is de Duke standaard uitgerust met drie rijmodi (Rain, Street, Sport) waarbij de eerste een reductie geeft op het vermogen en de laatste twee vooral verschillen in gasrespons. Tractie- en wheeliecontrole zijn automatisch gekoppeld aan de betreffende rijmodi. Kortom, uit de categorie ‘goed beslagen ten ijs’ is deze 990 er wel eentje. En met z’n 190 rijklare kilo’s zal ‘ie er ook niet snel doorheen zakken. Dat is licht voor een (bijna) 1.000cc twin.

Was ik geblinddoekt aan boord gekropen, had ik zonder te spieken ook wel gevoeld plaats te hebben genomen op een Duke-afgevaardigde: smalle taille, ruim bemeten stuur, veel beenruimte… Beetje als op een crosser, zij het een toefje sportiever. KTM ten voeten uit en bovenal aangenaam comfortabel, ook omdat het zadel ook na 400 kilometer op dezelfde dag nauwelijks negatieve uitwerking lijkt te hebben op het achterwerk. Kortom, daar hou je het wel even op uit … tenminste, mocht je de rechterhand genoeg kunnen bedwingen om meer dan 200 kilometer te peuteren uit de kleine 14,8 liter tank.

Eenmaal aan de rol borrelen er direct meer van die typische Duke-kenmerken aan de oppervlakte. Vanaf de eerste meter sturen als een scheermes, bijvoorbeeld. Het WP-veerwerk is (vrijwel) volledig instelbaar, maar de basisset-up is dermate goed in balans dat ik ook bij bovengemiddeld vlot sturen op de openbare weg de inbussleutel lekker op zak zou houden.

Stuurscherpte staat met hoofdletters geschreven in het familiehandboek en ook de 990 verloochent z’n afkomst niet. Waar je kijkt ga je heen en duw je de 990 verder de hoek in dan komen de 43 mm voorvork en Apex shockdemper alleen maar meer in hun element. De feedback is feilloos. Of ik nu veel verschil voel met de 890 … dat ook weer niet. Ten opzichte van de 890 R (het uittredende topmodel van de vorige generatie) voelt de 990 wat minder lichtvoetig – wat gezien de 10 extra kilo’s niet zo gek is – maar minstens zo strak en stabiel. De tot KTM-remmen getransformeerde J.Juan vierzuiger radiale klauwen hebben aan twee vingerkootjes genoeg om te voorkomen dat je bij iets te veel enthousiasme onverhoopt het decor induikt.

Daarvoor kan je ook terugvallen op de digitale assistentie in de vorm van bochten-ABS (Bosch 9.3) waarbij je naar goed KTM-gebruik ook nog kunt overschakelen naar Supermoto ABS mocht je de boel achter lekker dwars willen zetten. Aan output-zijde word je digitaal bijgestaan door tractie- en wheeliecontrole, in de standaard modi regelt de IMU dat allemaal zelf. Wil je meer vrijheden op dit vlak dan ben je overgeleverd aan de optionele rijmodi Perfomance en Track, die ingesloten zitten in het Techpack, net als de up/down quickshifter.

Typisch voor het KTM van nu is dat je wel de showroom uitrijdt met het Techpack ‘aan’ maar dat de boel digitaal op slot wordt gezet na 1.500 km. Wil je de Performance en Track uit de digitale gevangenis, moet je dus eerst langs de bank. De up/down quickshifter is al net zo scherp als de rest van de motor en met de tractiecontrole nu instelbaar en wheeliecontrole uitschakelbaar valt er aanzienlijk meer te finetunen.

Bovendien is de eveneens ingesloten cruise control in het huidige trajectcontrole-landschap per definitie van meerwaarde. Zelfde kan je dan weer niet zeggen van launch control, dat is en blijft toch vooral een gimmick. Voordat je nu aan het rekenen slaat en bedenkt dat bovenop die toch al pittige 17 mille aankoopprijs nog eens dik 1.000 euro komt … goede nieuws is dat ‘zolang de voorraad strekt’ KTM Nederland de 990 Duke aanbiedt voor 15.999 euro inclusief het Techpack, dus met de quickshifter, extra rijmodi en instelbare cruise/launch/wheelie control.

De vermogensafgifte van de twin is juist voor straatgebruik precies zoals je het wil. Stevige stappen voorwaarts vanaf 4.000 tpm en vervolgens hard uithalen richting de 10.000 tpm. Zo mooi ‘rond’ als de oude V-twin LC8 loopt deze paralleltwinvariant niet, maar ten opzichte van de 890 is er duidelijk sprake van meer ‘oomph’ bij lage toeren en heb je qua power over de hele linie altijd meer in de melk te brokkelen. Dat maakt een potje knallen op een 990 Duke over het algemeen trouwens een stuk makkelijker dan op een 1390 Super Duke, die dermate onophoudelijk met z’n spierballen zit te rollen dat je doorgaans vooral aan het ‘overleven’ bent.

Op de meer realistische 990 is het allemaal net even overzichtelijker. En dat is in de meeste gevallen best een aangename eigenschap. Iets minder aangenaam is de wat astmatische milieudip rond de 3.000 tpm, een euvel waar veel motoren in het huidige Euro5+ tijdperk tegenaan hikken. Vrij letterlijk in dit geval. Je merkt dat het op deellast net even niet zuiver voelt, dat er wat twijfel heerst aan de digitale gaskleppen: open of toch niet? Eenmaal dat punt voorbij is er geen vuiltje aan de lucht.

Conclusie De Duke is gegroeid, maar maakt dat hem ook leuker? Met de deur in huis: ja en nee. Ja als het aankomt op motorische slagkracht. De punch van de LC8 twin is met de groei naar 947cc over de hele linie toegenomen en dat maakt deze krachtbron tot een van de bruikbaarste binnen dit sportieve naakte genre; op het vlak van power en fun zit dit voor straatgebruik angstaanjagend dicht bij de ideale formule. En op stuurvlak houdt ook deze Duke de familie-eer hoog: messcherp vanuit het krat en met veer- en remcomponenten die deze 990 Duke zeker boven het gemiddelde uit laten stijgen. Tegelijkertijd heeft de serieuzere 990 niet meer dat hele ‘frivole’ rijkarakter van de (lichtere) 890 en brengt die groei in cc’s ook een behoorlijke groei van het prijskaartje met zich mee. Dik 17 mille is een klap geld, zeker wanneer je dat afzet tegen bijvoorbeeld een Street Triple RS of MT-09 SP, toch ook geen koorknaapjes. Afgezet tegen een Ducati Streetfighter V2 is de KTM dan weer een koopje, maar de Italiaan heeft serieus meer (top)vermogen. Zowel qua prestaties als prijs overstijgt de 990 Duke de middenklasse … vraag is dan wel voor wie deze 990 Duke nu precies bedoeld is?

Plus- en minpunten
+ Messcherp rijwielgedeelte                                 
+ 123 pk meer dan genoeg
+ Made in Austria…
–  … maar (daardoor?) best prijzig   
– Wat astmatisch bij lage toeren
– Quickshifter + optioneel     

Lees de volledige test in KicXstart juli 2024

Motor: 947cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralleltwin, DOHC
Boring x slag:  92,5 x 70,4 mm
Compressieverhouding: 13,5:1
Max. vermogen:            123 pk @ 9.500 tpm
Max. koppel:                    103 Nm @ 6.750 tpm
Brandstofvoorziening:               injectie, 2 x 46 mm Dellorto
Transmissie:   zesbak, ketting
Frame:                  CroMo buizen
Voorvering:       43 mm WP Apex upside-down, volledig instelbaar, veerweg n.o.
Achtervering: WP Apex monoshock, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, veerweg n.o.
Voorrem:            300 mm schijven met radiaal gemonteerde J.Juan vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem:       240 mm schijf met enkelzuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 180/55-ZR17 (Bridgestone Battlax S22)
Wielbasis:         1.476 mm
Balhoofdhoek/naloop:             24.2°/n.o.
Gewicht:            190 kg (rijklaar)
Zithoogte:          825 mm
Tankinhoud:    15 l
Prijs Nederland:            € 17.290,-*
Prijs België:      € 14.999,-

*Let op, zolang de voorraad strekt wordt de 990 Duke door KTM Nederland aangeboden voor 15.999,- INCLUSIEF Techpack (Quickshifter+, Performance en Track mode)

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Pim Hendriksen