Kort getest: Kove 510X

Kove trok voor het eerst wereldwijd de aandacht met de budgetvriendelijke 450 Rally, gevolgd door de 800X allroad die hoge ogen gooit met een uitzonderlijk laag gewicht en een uitgebalanceerd rijwielgedeelte. Op de thuismarkt verkoopt de 510X zo vlot dat de fabrieken in Chongqing en Chengdu overuren moeten draaien. Is het pakketje sterk genoeg om op Europese bodem ook uit te groeien tot een kaskraker?

Pas opgericht in 2017 is Kove intussen wel al de op drie na grootste fabrikant van +300cc-motoren in China en jaarlijks stijgt de verkoop met veertig procent. In de Benelux blijft het aanbod voorlopig beperkt tot de 450 Rally, de 800X (in Pro- en Rally-versie) en de 510X.

De lichte allroad staat er niet verkeerd bij en beginners zullen blij zijn dat de machine standaard voorzien is van valbeugels die zo netjes om het kuipwerk zijn gedrapeerd dat ze de looks van de motor niet verknoeien. De standaard handkappen (applausje!) zijn wel heel erg gebaseerd op (of afgekeken van) de BMW GS-exemplaren en ook de mud guard achteraan kon uit een Duitse mal komen.

Daar houden de gelijkenissen trouwens niet op, want de fraaie goudkleurige velgen zijn op eenzelfde manier als de GS-wielen ingespaakt, met gekruiste spaken die zich in de zijkanten van de velgen vastgrijpen zodat een tubeless constructie mogelijk is. Om de velgen ligt Metzeler Tourance rubber. De carterplaat is fors uitgevoerd, de bloembladremschijven ogen dan weer gedateerd. Overall zit de 510X niet slecht in mekaar, het oogt wel allemaal vrij braaf.

Boekhouding
De zit is best ruim en de opstaande rand van het duozadel kan je als rugsteun gebruiken. De afwerking is zeker niet slecht, alleen jammer van het inspiratieloze TFT-dashboard. Met de knoppen op de linker stuurhelft kan je wel bepalen hoeveel informatie je op het digitale dashboard te zien krijgt, de manier waarop de informatie getoond wordt blijft echter constant een soort Excel waar enkel een boekhouder met veertig jaar ervaring nog een verhoogde hartslag van krijgt.

Het windscherm is in hoogte verstelbaar, al moet je daarvoor wel met de inbussleutel aan de slag. De bedieningsknoppen zijn verlicht en vertonen grote gelijkenissen met de knoppenwinkel die je op een Benelli of QJ aantreft.

Toeren
Hoewel er in China al een 525X klaarstaat die met een 494cc paralleltwin van 54 pk op weg mag, doet de 510X het met een Euro5+ conforme 498cc paralleltwin die net geen 48 pk in de aanbieding heeft. Die paarden gaan bij 8.500 toeren in galop en ook de 45 newtonmeters heb je pas bij zevenduizend omwentelingen te pakken, zodat je toch wel wat toeren moet draaien om op te schieten met de Kove.

Vergelijk je Koves paralleltwin met de 471cc krachtbron die je in de Honda NX500 en een hele reeks afgeleiden aantreft, dan doet Kove het met een beduidend grotere boring en een veel kortere slag, wat meteen de toerenhonger van het Chinese blokje verklaart. De eerste versnelling is ultrakort, de rest van de zesbak is wel correct gespreid. Ondanks de aanwezigheid van klassieke gaskabels kan je kiezen uit een Eco en Sport rijmodus waarbij ook de achtergrondkleur van het dashboard verandert.

Bij stevige acceleraties voel je de trillingen nadrukkelijk doorkomen in het zadel. Wring je de paralleltwin helemaal uit, dan loopt die in zesde versnelling richting 155 kilometer per uur waarna de Kove de witte vlag hijst.

Ken je limieten
Wie overweegt om de 510X voor woon-werkverkeer of light touring te gebruiken, zal niet ontgoocheld worden. De windbescherming van het ruitje is meer dan degelijk zonder dat er turbulenties de kop opsteken en ook het zadel is comfortabel genoeg om het een paar uur pijnvrij uit te zitten. De spiegels zijn goed opgesteld en geven een trillingvrij beeld. Ook qua sturen valt er bij een doordeweeks tempo weinig te klagen. Je hoeft weinig moeite te doen om de Kove op hellingshoek te brengen, waarna hij in de bocht netjes op zijn lijn blijft.

Presteert de Kove beslist niet slecht in het eerder ‘functionele’ werk (lees: je vlot van punt A naar punt B brengen), dan moet je de lat toch wat lager leggen als je op zoek gaat naar meer fun en beleving. Rij je hard door, dan voelt het geheel niet altijd even strak aan. De KYB upside-down vork is volledig instelbaar, achteraan is enkel de veervoorspanning regelbaar – al kost dat je zoveel moeite dat je er al geen zin meer in hebt nog voor je eraan begonnen bent.

Op asfalt van wereldkwaliteit kan je met de 510X nog lekker doorperen, wil je op slecht wegdek datzelfde tempo aanhouden dan zet je best alle ledematen aan het werk om de Kove in het gareel te houden. Bij dat tempo loop je ook al snel tegen de limiet van de voorrem aan. De axiaal gemonteerde tweezuiger Nissin remklauwen bieden onvoldoende bijtkracht en dosering om de rijklaar 206 kilo wegende Kove 510X bij een snedige rijstijl snel en gecontroleerd een halt toe te roepen.

Conclusie
De Kove 510X is beslist een leuke aanvulling op de middenklasse, al maakt hij niet dezelfde verpletterende entree als de 450 Rally of de 800X. De 450 Rally trok immers alle aandacht naar zich toe door rallywaardige prestaties aan een heel scherpe prijs aan te bieden, de 800X slaat dan weer gensters met de combinatie van een pluimgewicht en een interessante prijs. De 510X is zeker geen miskleun, tegelijk mist hij wat marketeers zo graag een unique sellingpoint noemen, een reden waarom je de motor absoluut zou moeten hebben. Want vergelijk je de Kove 510X met de directe concurrentie, dan is hij niet lichter, niet krachtiger en ook niet veel goedkoper dan de gevestigde waarden. Wat meteen ook bewijst hoe hard er in dit segment om de gunst van de klant wordt gestreden.

Plus- en minpunten
+ Degelijk afgewerkt
+ Standaard met valbeugels
+  Ruime zit
–  Voorrem mist kracht en dosering
– Doodsaai dashboard
– Trilt wel een beetje

Motor: 498cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralleltwin, DOHC
Boring x slag: 72,0 x 61,2 mm
Compressieverhouding: 10,6:1
Max. vermogen: 48 pk @ 8.500 tpm
Max. koppel: 45 Nm @ 7.000 tpm
Brandstofvoorziening: injectie
Transmissie: zesbak, ketting, slipperkoppeling
Frame: diamantframe
Voorvering: KYB UPSD, volledig instelbaar, veerweg 195 mm
Achtervering: KYB monoshock, veervoorspanning instelbaar, veerweg n.b.
Voorrem: dubbele schijven met axiaal gemonteerde Nissin tweezuigerremklauwen, ABS
Achterrem: enkele schijf met enkelzuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 110/80-R19 / 150/70-R17 (Metzeler Tourance)
Wielbasis: 1.479 mm
Balhoofdhoek/naloop: 26,5° / 105 mm
Gewicht: 206 kg (rijklaar)
Zithoogte: 820 mm
Tankinhoud: 20 l
Prijs Nederland: € 8.826,-
Prijs België: € 7.529,-

Tekst Bart De Schampheleire • Fotografie Peter Naessens