Kort getest: Kawasaki Z500 SE

Met de deur in huis: de enige in Nederland verkrijgbare Z500 is de SE, dat staat voor Special Edition en bestaat uit een TFT-dashboard, ledknippers en een onderkuipje. Prijs van dit alles: € 7.049,- en die knalprijs zaait grote onrust onder de concurrentie, vooral gezien Kawasaki’s kwaliteitsgarantie.

Voor de Consumentenbondliefhebbers: hij heeft ook het een en ander níet standaard, zoals een quickshifter, dashboardbediening links aan het stuur, USB-aansluiting en verstelbare hendels. Niet standaard aanwezig dus, waarbij alleen een te ver weg staand remhendel als gemis gezien mag worden. Oké, en de USB natuurlijk, maar dat accessoire influencet de jonge generatie er wel bij. Inzoomend op microniveau ontbreken gek genoeg een viertal afdekdopjes van de stuurbevestiging (20 cent per 1000 op AliExpress), maar over het geheel oogt het zeer verzorgd, niet over-agressief en in balans.

De route die Kawasaki heeft uitgestippeld in het achterland van Alicante voldoet aan ieders meest vurige motordromen met onophoudelijke, paradijselijke, gripvolle stuurwegen in zomerse omstandigheden. Geen bobbel te bekennen ook, wat qua vering en stabiliteit nog wat te raden overlaat in Hollandse omstandigheden.

Waar in dit A2-segment met pk-aantallen halverwege de veertig weleens een ‘dertien in een dozijn’-gevoel kan optreden, heeft de Z500 SE een supersterk, onderscheidend wapen in het vuur liggen: zijn – voor Japanse begrippen – opmerkelijk afgetrainde 168 kilo’s, volgetankt en wel. Het maakt de Z500 SE een indrukwekkende twintig kilo lichter dan de Honda Hornet 500. Hoe luidde dat klassieke adagium ook alweer? Minder kilo’s zijn de goedkoopste pk’s en newtonmeters, toch? En bovendien laat deze lichtgewicht zich met een opvallend gemak zowel geruststellend als ziedend snel sturen.

Wat betreft het eerste inzetgebied voelt de tweecilinder als een verlengstuk van jezelf bij stedelijke trips; de zithouding is perfect in balans en ruim genoeg voor grotere rijders, het zadel probleemloos comfortabel, de algehele bediening als uit het boekje en de gasreactie van de twin pico bello. Van onderuit voelt de 451cc in het dagelijks leven krachtig genoeg om paniekaanvallen in terugschakelen te omzeilen en de enkele schijfrem laat zich netjes vertragen (al grijpt het ABS achter uiteraard weer snel in). Vering en demping: ruimschoots comfortabel en onopvallend adequaat.

Op de Spaanse bergwegen begint de Z500 SE pas echt uit te blinken in stuurgemak. Deze machine met een korte 1.375 mm wielbasis en toch redelijk ‘toeristische’ 24,5° balhoofdhoek stuurt mede door zijn gewichtsgebrek zo verschrikkelijk makkelijk dat de videograaf in een binnenbocht het geregeld moet ontgelden en zijn apparatuur & vege lijf moet zien te redden. Omdat de – net als de complete Kawa – ‘Made in Thailand’ Dunlop GPR-300 banden ook nog eens bakken grip bieden in deze omstandigheden, daagt de Z500 SE zijn rijder uit voor een sensationelere rijstijl dan je op een doorsnee A2-motor zou verwachten.

Ga je voor de hoofdprijs, dan begint de Nissin voorrem wel verontrustend snel af te haken. Volstaat bij allround-gebruik een vinger aan het hendel, bij supersportief berggebruik heb je er twee nodig, nee drie! Oh mijn god: vier! Misschien haakt bij een dergelijk moordend gebruik de rest van het rijwielgedeelte af bij het betreden van onze real world wegomstandigheden, maar vooralsnog maakt de Z500 SE hartstikke vrolijk. Daarbij wordt het puike rijwielgedeelte ondersteund door een zeer kwieke gillende keukenmeid die een maximaal toerental van liefst 12.000 toeren toelaat.

Nou ja, gillen … nog voor je de 80 km/u hebt bereikt begint het zeer bescheiden uitlaatgeluid al te verwaaien met de rijwind, wat de rijsensatie beperkt houdt. Positieve kant van het verhaal is dat je met deze A2’er serieus je rijtalenten kunt aanscherpen zonder overdosis aan CJIB-enveloppen in de bus. Ben je voor je gevoel hard aan het vlammen en doortrekken, zie je 130 op het display staan.

Conclusie Maar we wonen niet in Alicante, maar in Nederland. Dus zal de Z500 SE zijn leven vooral slijten als knappe, zuinige, praktische toer- of transportmotor. ‘Praktisch’, ook zo’n gruwelwoord; je zou toch schietgebedjes doen dat er een scene van nieuwelingen ontstaat die hun smartphone uitzetten en met zo’n bij elkaar gespaarde motor ouderwets en avontuurlijk naar Alicante rijden. Tassen achterop en gáán. Zevenhonderd kilometer per dag, drie dagen onderweg en niet zeiken. Om vervolgens ter plekke te ondergaan hoe onvergetelijk goed je kunt rammen met zo’n Z500 SE. Maar ja, dan komen de rekenmeesters het feest verstoren; want voor duizend euro meer heb je een Z650 met A2, met meer koppel, twee schijven en TC. Nooit zijn we tevreden, en dat geldt niet alleen voor Generatie Z.

Lees de volledige test in KicXstart april 2024

Plus- en minpunten
+ Lichte bouw, supersnel sturen
+ Prijs/kwaliteit
+ Licht maakt sneller
– Stuurtrillingen
– Fluisterstem
– Voorrem sportief gebruik

Motor: 451cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 180° staande twin
Boring x slag:  70 x 58,6 mm
Compressieverhouding:         11,3:1
Max. vermogen:         45 pk @ 9.000 tpm
Max. koppel: 42,6 Nm @ 6.600 tpm
Brandstofvoorziening:           injectie, 2 x 32 mm
Transmissie:    zesbak, slip-/assist koppeling, ketting
Frame: stalen buizenframe
Voorvering:     41 mm upside-down, niet verstelbaar, veerweg 120 mm
Achtervering:  Uni-Trak monoshock, verstelbare veervoorspanning, veerweg 130 mm
Voorrem:        310 mm schijf met Nissin tweezuigerremklauw, ABS
Achterrem:     220 mm schijf met Nissin tweezuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter:  110/70-R17 / 150/60-R17 (Dunlop Sportmax GPR-300)
Wielbasis:       1.375 mm
Balhoofdhoek/naloop:           24,5° /92 mm
Gewicht:         168 kilo (rijklaar)
Zithoogte:       785 mm
Tankinhoud:   14 l
Prijs Nederland:         € 7.049,-
Prijs België:     € 6.549,-

Tekst Joost Overzee • Fotografie Ula Serra Prats, Felíx Romero