Kort getest: Kawasaki Ninja ZX-4RR

Geen idee welke wind er door het hoofdkwartier waait bij Kawasaki, maar voor motorrijders met een sportieve inborst voelt deze onverwachte, verkwikkende bries in een klimaat vol parallelle eenheidsworsten en hoogpotig avonturisme als een meer dan welkome afwisseling. Naast de recente presentatie van een nieuwe Kawasaki ZX-6R is de grootste verrassing uit de groene hoed natuurlijk de nieuwe Ninja ZX-4RR. Een frisse, kleine, hoogtoerige vier-in-lijn die oude (ZXR400) tijden moet doen herleven.

Hoewel Kawasaki met de ZX-4RR een nieuwe, jonge doelgroep aan zich zal willen binden, is deze kleine gifkikker natuurlijk vooral ook goed nieuws voor iedereen die de jaren 90 van dichtbij heeft meegemaakt. Niet alleen de grote jongens (zeg maar 600cc en daarboven) kregen alle aandacht, juist ook de kleine 400cc viercilinders van veelal Japanse komaf speelden in die tijd een hoofdrol.

Een van de meest prominente afgevaardigden? De Kawasaki ZXR400. De piek was kort maar krachtig; met de opkomst van praktische nakeds en allroads en gedoe met rijbewijzen stortte het ooit onaantastbare Supersport Rijk als een plumpudding in elkaar. Maar nu is er sprake van een renaissance, met als absolute klap op de kermende vuurpijl deze Kawasaki ZX-4RR.

Op papier heeft de Ninja ZX-4RR heel wat in z’n mars. Zo is hij uitgerust met een compleet nieuw ontwikkelde 399cc viercilinder met een vermogen van 77 pk (80 pk met Ram-Air, aldus Kawa), dat is alvast een dikke 15 pk meer dan de ZXR400 destijds. Rode gebied? 15.000 tpm. Koppel? 39 Nm bij liefst 13.000 tpm. Nou, dan weet je wel wat voor vlees je in de kuip hebt: rechterhand en linkervoet zijn overduidelijk niet naar Spanje gekomen om in de zon te liggen.

Als ik aan boord kruip van het ranke scheurijzer valt vooral op dat de ZX-4RR voor een ‘vierhonderdje’ best hoog is (zadeldek op 800 mm) maar verder ergonomisch lang niet zo extreem aanvoelt als je afgaand op de ‘dubbele R’ zou vermoeden. Ja, de clip-ons liggen dieper dan bij de wat bleue Ninja 650, maar toch ook weer niet ultra-sportief zoals het geval is bij de ZX-6R en ZX-10R.

Het is pas na het beroeren van de startknop dat je merkt dat de ZX uit een heel ander vaatje tapt dan we de laatste jaren zo gewend zijn geraakt. De vierpitter schiet heerlijk frivool uit de startblokken; geen gestamp, geen gehamer maar zijdezachte Japanse vier-in-lijnperfectie. Zen in het kwadraat. De gasopname is aangenaam gretig, duidend op lichtgewicht binnenwerk en een vliegwiel van zakformaat. Met hulp van de vederlichte koppeling rolt de ZX naadloos van z’n plek en kan het feest echt beginnen.

Het kost een paar ronden om aan de technische lay-out van Calafat te wennen. En aan het motorkarakter van de ZX-4RR. Laatste is geen diskwalificatie, zie het als een lichte herkalibratie van de bovenkamer waarbij je de ietwat verwende schakelluie aanpak die we de laatste jaren zo gewend zijn geraakt even aan de zijlijn moet parkeren ten faveure van de ‘gas is alles’-methode.

De eerste 10.000 tpm van z’n toerenbereik hoef je van de ZX-4RR geen wonderen te verwachten. Ja, het blokje spint vrolijk, maar van serieus haast maken is geen sprake. Je zult met de ZX prima mee kunnen surfen in druk stadsverkeer, trillingloos en met veel souplesse, maar voor dat soort zaken ben je op een Ninja 650 toch beter af, gok ik. Kan je de verlokkingen van de viercilinder niet weerstaan (ik schat de kans op 100 %) en wil je je geluk beproeven op hogere snelheden dan moet je aan de bak.

Na een mooie, solide opbouw is het boven de 10.000 tpm dat de ZX echt tot leven komt en de optionele Akra (goedgekeurd uiteraard) in de jacht op z’n 77 paarden z’n vrij brave stemgeluid omzet in de zo vurig gewenste hoogtoerige serenade. Overigens parkeer ik de Ride Mode direct in Sport. In Road is de tractiecontrole te nadrukkelijk aanwezig. De TC uitzetten is een optie, maar een klein vangnetje achter de hand houden bij een vaak nogal ‘volle’ gashand is toch wel fijn.

Waar je op een doorsnee duizend het circuit van Calafat geheel in z’n twee zou afraffelen, schakel je je in de tussensprint van de ene bocht naar de andere op de ZX-4RR zo ongeveer een ongeluk. Of misschien eerder een ‘geluk’, want er moet dan wel gewerkt worden om het 399cc krachthonk in het optimale toerenbereik te houden, de voldoening is uiteindelijk grandioos.

De standaard quickshifter helpt je een handje in de zoektocht naar die kleine geluksmomentjes. De bak is wel behoorlijk stug, zeker bij terugschakelen, en trakteerde me zelfs op een vals neutraal. Al geldt de maagdelijke kilometerstand (150 km) in dit geval wel als verzachtende factor.

Met de kin op de tank en de neus zo ongeveer in het display rijgen we de sessies jankend aan elkaar. Cool is de Circuit Mode van het 4,3” TFT-dashboard, dat enkel oog heeft voor essentiële zaken als gekozen versnelling, rondetijd en toerental; laatste gaat vanaf 10.000 tpm onder een digitaal vergrootglas. Nadeel: om de circuit Mode te selecteren moet je zo ongeveer afgestudeerd IT’er zijn.

Vooraf was ik bevreesd dat het stalen trellis frame de pret een beetje zou drukken – de ZXR400 deed het in ‘96 al met een dik alu twin spar frame – maar na wat aanpassingen aan de vering is van overmatige onrust of beweging geen sprake. De SFF Big Piston vork is duidelijk ingericht op lichte zakjapanners en zal voor het gros van Europese hobbezakken zoals wij vrij soft aanvoelen. Opschroeven van de veervoorspanning (de enige instelmogelijkheid) creëert iets meer buffer bij hard aanremmen.

Om dezelfde reden doe je er op het circuit ook goed aan het ABS (onder het zadel) los te koppelen, anders loop je te snel tegen de limieten van het antiblokkeersysteem aan. Jammer genoeg gaat dat niet langs de reguliere digitale weg, via het dashboard.

De kleine Kawa laat zich ondanks z’n niet extreem lichte 189 kilo (rijklaar) vlot en scherp sturen, al voel je het trellis fame op stevig circuittempo zeker wel wat wringen. Maar dat hindert niet echt, je kan de grens met veel gevoel opzoeken. Ook met twee vingers aan de radiale Nissin rempomp laat de vinnige Kawa zich kort afdraaien in de krappe chicanes en hairpins op Calafat.

Zoals je onder acceleratie je koppie er aardig bij moet houden om de 399cc viercilinder in z’n +10.000 toeren powerband te houden, moet je ook in de remfase niet gaan zitten lanterfanten. Na wat oefening schuif ik de rempunten steeds verder, al was het maar omdat de monobloc klauwen het prima doen qua gevoel en krachtsopbouw, met twee vingers aan de rem is het verder vooral zaak snel door de zesbak te jakkeren om zo het toerental op peil te houden.

Conclusie De enige viercilinder 400cc supersport op de markt, wereldwijd. Kawasaki zegt het gevoel te hebben dat de markt er klaar voor is. Dat is dapper, want de ZXR400 moest destijds het strijdtoneel verlaten vanwege te duur en te veel tweecilinderconcurrentie. In feite is er op dat vlak dik twintig jaar later niet zoveel veranderd. Maar het is goed dat Kawasaki zich niet conformeert aan de grijze middelmaat, want met de ZX-4RR hebben we er een buitengewoon aantrekkelijke supersport bij. Geen extreme hardcore racemachine, maar spannend genoeg om een jonge generatie te laten proeven aan de charme van een klein precisiewapen … en een oudere generatie te laten zwelgen in weemoed. Zo gezien is de missie nu al geslaagd.

Lees de volledige test in KicXstart oktober 2023

Plus- en minpunten
+ Eindelijk eens geen paralleltwin
+ Opzwepend motorkarakter
+ Binnen 100 meter 10 jaar jonger
– Uniforme ZX-looks
–  Stugge bak
– ABS niet (legaal) uitschakelbaar op circuit

Motor:399cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde DOHC 4-in-lijn
Boring x slag: 57 x 39,1 mm
Compressieverhouding: 12,3:1
Max. vermogen: 77 pk @ 14.500 tpm
Max. koppel: 39 Nm @ 13.000 tpm
Brandstofvoorziening: injectie, 4 x 34mm
Transmissie: zesbak, slipperclutch, ketting, quickshifter
Gewicht: 189 kg (rijklaar)
Zithoogte: 800 mm
Tankinhoud: 15 l
Prijs Nederland: € 10.699,-

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Kawasaki