Kort getest: Kawasaki Ninja 7 Hybrid

De wereld verandert en de motoren veranderen langzaam maar zeker mee. Kawasaki zet flink in op alternatieve manieren van voortstuwing, getuige ook de presentatie van de eerste hybride motorfiets, de Ninja 7 Hybrid.

De Ninja 7 Hybrid is in alle opzichten een volwassen motorfiets, die in ieder geval uitstraalt ook buiten de stadspoorten prima z’n mannetje te kunnen staan. Het is dan ook niet voor niets een zogenaamde Full Hybrid, waarbij je dus volledig elektrisch kunt rijden, volledig gebruik kunt maken van de verbrandingsmotor, of de elektromotor kunt gebruiken ter ondersteuning. En nee, geen stekker (aka plug-in), de elektromotor werkt namelijk op regeneratie.

Als het nu al begint te duizelen, geen zorgen, je bent niet de enige. Ook ondergetekende – opgegroeid met een vingerhoedje Castrol R40 in de fles – moet altijd even de knop omzetten zodra termen als HEV, kW en e-boost de kop opsteken. Over knoppen gesproken, de Ninja 7 Hybrid heeft er genoeg. En dan vooral op de linker stuurhelft.

Dat heeft met de opbouw van de machine te maken; het trellis frame huisvest niet alleen een fonkelnieuwe 451cc paralleltwin, vlak achter de cilinderbank bevindt zich ook nog de tractiemotor en onder het zadel vind je het accupakket dat het e-gedeelte van de benodigde prik moet voorzien.

Uiteindelijk heeft Kawasaki drie rijmodi verzonnen; EV (volledig elektrisch), Eco-Hybrid (deels tractiemotor, deels verbrandingsmotor) en Sport-Hybrid (verbrandingsmotor met e-boost als extra). Om die rijmodi te activeren moet je flink in de weer op de linker stuurhelft. Geloof me, dat kost tijd, al was het maar omdat de Ninja 7 Hybrid ook is uitgerust met een geautomatiseerde versnellingsbak, waarbij je als rijder – afhankelijk van de gekozen stand – ook nog met een paar flippers in de weer moet.

Oké, laten we bij het begin beginnen, we zijn voor deze gelegenheid immers neergestreken in hartje Barcelona en dan is de volledig elektrische EV mode natuurlijk het gewenste startpunt. Na nog wat onwennig gedoe met de knoppen zoeft de Hybrid fluisterstil van z’n plek. Een kind doet de elektrische was, want een koppeling en schakelpook schitteren door afwezigheid.

De tractiemotor (of elektromotor) is niet bijster krachtig met z’n 9 kW, oftewel 12 pk, maar biedt voldoende gang om lekker mee te komen met het doorgaans vlotte Zuid-Europese stadsverkeer. De bak opereert in deze stand volledig automatisch en beperkt zich tot de eerste vier versnellingen. Daarmee tuf je maximaal een kilometer of zestig in het uur.

Op zich prima, alleen wel jammer dat de enkelvoudige koppeling vooral de overgang van 1 naar 2 matig verteert. Kawasaki heeft ervoor gekozen geen bakaanpassingen te doen waardoor de gerobotiseerde bak langs ‘neutraal’ moet, en dat merk je. Een DCT-achtige constructie à la Honda was een optie geweest, maar dat vreet ruimte en stuwt naast de kosten ook het gewicht nog eens extra op. En echt vederlicht is de Ninja 7 toch al niet met z’n 227 kilo rijklaar.

Los van de rommelige schakelgangen suist de Ninja verder aangenaam door de binnenstad, we zijn het er unaniem over eens dat deze stille kruistocht een aangename uitwerking heeft op onze gemoedsrust en die van de omstanders. Met het compacte 1,4 kWh accupakket zing je het in EV Mode pakweg twaalf kilometer uit. Dat is niet heel veel, maar in een binnenstad kom je toch echt wel een heel eind, leert de praktijk. Bovendien laadt het spul snel op; schakel je de verbrandingsmotor bij dan is het Lithium-ion pakket binnen een kwartiertje weer vol.

Stad-uit schakelen we over naar Eco-Hybrid. Dit is eigenlijk de stand waar het hele hybride concept het meest tot z’n recht zou moeten komen. Hier werken verbrandingsmotor en tractiemotor immers het meest intensief samen. Om over te schakelen van de ene rijmodus naar de andere, dien je de HEV/EV-knop twee seconden ingedrukt te houden en het gas volledig te sluiten.

Die twee seconden zonder ‘gas’ blijken in de praktijk echter een eeuwigheid te duren, even vlot overschakelen vraagt om goed anticiperen in druk verkeer. Wil je van of naar de elektromotor (EV) dan komt daar als extra handicap bij dat je niet harder mag rijden dan 20 km/u.

Wat Eco-Hybrid aantrekkelijk maakt, vooral met het oog op de verbruikscijfers, is dat tot 20 km/u de elektromotor het werk doet en daarna de verbrandingsmotor het stokje overneemt. Extra bijkomstigheid in Eco is dat je wat betreft het schakelen nu kunt kiezen uit manueel of volledig automatisch. Uiteraard beschik je nu over alle zes de verzetten en kun je het vanaf hier aan de ECU overlaten, of zelf het initiatief nemen met de flippers bij duim (-) en wijsvinger (+).

Nu we echt het achterland induiken en ons hybride heil zoeken op de prachtige slingers in de uitlopers van de Pyreneeën, kan de knop om. Vrij vertaald naar Sport-Hybrid in dit geval. Eigenlijk is de tractiemotor nu volledig losgekoppeld van de paralleltwin, tenzij je de e-boostknop indrukt óf volgas geeft. In dat laatste geval duwt de elektromotor nog 2 kW richting de krukas.

De e-boost kan je inzetten met een (daar gaan we weer) druk op de knop, deze keer met de rechterduim, en staat vervolgens vijf seconden tot je beschikking. Dat levert bij het stoplicht of het uitkomen van een bocht wel – kortstondig – het nodige spektakel op. De toch vrij brave, 59 pk sterke 451cc twin ontpopt zich na het beroeren van de e-boostknop plots tot een sprintkanon van formaat. Schakelen kan je in Sport trouwens alleen met de flippers.

Ondanks het rijklare gewicht van de Ninja 7 wil – en blijft – de Kawa best mooi op lijn, vlotter dan je afgaand op de 1.535 mm lange wielbasis zou verwachten. Dat ‘beter dan gedacht’-gevoel gaat ook op voor de remmen; een GP ga je niet winnen met de axiaal gemonteerde tweezuigerklauwen, maar voor dagelijks, semi-sportief gebruik voldoet het eigenlijk prima.

Conclusie Terug in Barcelona laveer ik de Ninja 7 Hybrid in de vernuftige Walk Mode weer richting de plek waar het hybride avontuur eerder op de dag begon. Vooropgesteld is het razendknap dat ze bij Kawasaki al die verschillende elementen samen hebben weten te vloeien binnen de beperkte bewegingsruimte van een tweewieler. Het idee dat je op één en dezelfde motor in fluistermode door een stad kunt zoeven, een verbruik van 1:27 kunt noteren én na het beroeren van de e-boost een doorsnee sportmotor vijf seconden lang een minderwaardigheidscomplex kunt bezorgen, is natuurlijk bijzonder.

Toch voel je tegelijkertijd ook dat dit pas de eerste schreden zijn richting een al dan niet ‘ideale’ hybride motorwereld. De bedieningsstructuur van de vele rijopties voelt nog te complex en de samenwerking tussen tractiemotor en paralleltwin is wat beperkt. Boven de 2.000 tpm rij je, los van de e-boostfunctie in Sport-Hybrid, eigenlijk rond op een ‘gewone’ motor. Toch, voor (rand)stedelingen die lekker willen blijven motorrijden maar binnen het groeiende web van milieuzones het onheil al zien naderen, is deze Ninja 7 Hybrid ook nu al een interessante optie.

Lees het volledige testverslag in KicXstart november 2023

Plus- en minpunten
+ Eerste productie hybride
+ Op kousenvoeten door de binnenstad
+ E-boostknop verslavend
– Complexiteit rijmodi
– Geen belastingvoordeel
– Automatische bak stroef

Motor:451cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralleltwin
Elektromotor: vloeistofgekoelde permanent magneet
Boring x slag: 70 x 58,6 mm
Compressieverhouding: 11,7:1
Max. vermogen: 59 pk @ 10.500 tpm / 69 pk @ 10.500 tpm met e-boost
Max. koppel: 43,6 Nm @ 7.500 tpm / 60,4 Nm @ 2.800 tpm met e-boost
Brandstofvoorziening: injectie, 2 x 36mm
Transmissie: gerobotiseerde zesbak, in EV 4 versnellingen
Gewicht: 227 kg (rijklaar)
Zithoogte: 795 mm
Tankinhoud: 14 l
Prijs: n.n.b.

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Ula Serra, Felix Romero