Kort getest: Kawasaki Ninja 500 SE

‘Meer! Meer! Meer!’ is een legendarisch goeie live-registratie uit 1989 van de onderschatte Tröckener Kecks en tegelijkertijd een kritische vingerwijzing naar ons hebzuchtige denkpatroon in superlatieven. Ook Kawasaki’s lichte Ninja wist niet aan de vooruitgang te ontkomen; 250cc werd 300 werd 400 werd 500. Maakt deze verschuiving naar de middenklasse de mini-Ninja nog wel een leuk, licht fietsje of wordt het ongemerkt wat al te serieus en volwassen?

De 1.340 snelwegkilometers in één dag bij 150-160 km/u naar mijn voormalige woonplek aan de voet van de Pyreneeën; zowel de Ninja 250 twin met zijn 33 pk’s als mijn polsen en rug draaiden hun hand er niet voor om. Ook de 3uurs Endurance op Alcarrás tussen zesmaal sterkere Ducati’s slikte de dappere zakjapanner als verse sashimi. De hoogste bergpassen tot en met de Tourmalet: hap, slik, weg. Ondanks zijn temperamentloze uiterlijk en weinig warmbloedige karakter wist de twin me mooi om al zijn vingertjes te winden. Inclusief de middelvingers, als stil protest van een ondergeschoven David tegen het heersende groteske gedachtengoed van alle Goliaths.

Waar groeiende hartkamers oorspronkelijk bedacht zijn voor hogere pk-aantallen en topsnelheid, wordt groei in cc’s tegenwoordig vooral toegepast om dezelfde prestaties te bereiken ter compensatie van steeds stringentere milieumaatregelen. Oké, oké, en om extra laagtoerige trekkracht te genereren, dus om uiteindelijk toch de lichte categorie te kunnen ontstijgen.

Hoe dan ook, Team Green zij geprezen dat men meer dan ooit inzet op het lichtere sportieve werk, zeker door toevoeging van de ZX-4RR viercilinder. Ook prijstechnisch is de keuze reuze: voeg nog het Sportpakket toe aan de Ninja 500 SE (duokap, smoke ruit, TFT-bescherming, tankpad) en je ontvangt bij de kassa na inlevering van 8 mille zegge en schrijve € 52,- retour.

Tot de standaarduitrusting behoren onder meer een TFT-display, USB-C links aan de cockpit, led-clignoteurs en oersimpele, maar uitzinnig effectieve pikkies bij het achterspatbord als bagagehulp. Het ultieme sportieve kick-attribuut, een quickshifter, ontbreekt daarentegen, net als een contactsleutel. In plaats hiervan ben je veroordeeld tot de keyfob in de juiste jas- of broekzak die het contact en stuurslot aanstuurt.

Het uitgezette testtraject in het achterland van Alicante zou de gemiddelde Isle of Man-coureur doen hunkeren van hebzucht; met 1001 bochten over snaarstrak asfalt in hoogzomerse omstandigheden weten ook de standaard gemonteerde Dunlop ‘Made in Thailand’ GPR-300 rubbers maar al te goed raad. Net als de Ninja 500 SE als geheel. Vanwege zijn opmerkelijk lage gewicht van 172 kilo (liefst negentien kilo lichter dan Honda’s CBR500R) veeg je met de Ninja met heel wat zwaardere gabbers de vloer aan.

Het omleggen van deze twin in slingerseries gaat met indrukwekkend gemak en met iets minder neiging tot ongewenste binnenbochtexpedities dan bij de naakte Z500 SE. Zelfs bij nijdig semi-circuitgebruik mis je (op superegaal asfalt) nooit stabiliteit, neutraliteit of voel je de neiging eens lekker zinloos aan de veervoorspanning achter te gaan sleutelen. Ook in flauwe snelwegbochten tot de top van over de 180 km/u voelt de Ninja gewoon erg goed in balans en knap stabiel met genoeg wenselijke, inherente flex en meer dan genoeg comfort.

Minder gecharmeerd zal de sportieve rijder zijn van de zithouding met meer Nijntje- dan Ninja-invloeden. De stuurhelften staan hoog dan bij een power naked en de zadel-stuur-voetsteunverhouding kent weinig horizontale ruimte, zodat met een rechte rug je ellebogen dicht in de buurt zitten van de knieën. De ZX-4RR voelt duidelijk beter gebalanceerd, zonder knieval aan comfort. De circuituitstraling en iets meer windbescherming zijn feitelijk de enige argumenten om niet de naakte (en nog goedkopere en verder compleet identieke) Z500 SE te verkiezen.

De allround insteek in combinatie met budget zal Kawasaki ook aangezet hebben tot het thuislaten van een tweede remschijf voor. Het kwaliteitsverschil tussen ‘dagelijks’ en ‘sportief’ gebruik van de tweezuiger Nissin in het voorwiel is namelijk opmerkelijk groot. In het eerste geval biedt de voorrem altijd genoeg (en precies de goede) vertraging vanuit je rechterhand, zonder ooit te intimideren.

Maar bij veredeld roadrace-gebruik door de zomerse Spaanse bergen haakt het arme klauwtje snel af en grijp je al snel een tweede, derde, zelfs vierde vinger erbij. Behalve misschien de Asser Junior Track kan ik me in Nederland geen even veeleisend asfaltslingers voor de geest halen, maar extremisten zullen graag een tweede schijf verlangen. Die de CBR500R dus wel heeft.

En meer power? Ja, natuurlijk; in het heetst van de strijd of op snelle binnendoorwegen kan de acceleratie nooit genoeg zijn. Beschouw het dan maar als een geruststellend vaststaand feit dat A2 een onvermijdelijk plafond heeft vastgesteld. Kawasaki doet al veertig jaar vloeistofgekoelde 450 (LTD) en 500cc (GPz) twins, dus een ‘nieuw’ blok poepen ze in Kobe tussen lunch en high tea op de stellingplank.

In alle opzichten een onberispelijke krachtbron, voorzien van een spatzuivere injectie bij zowel hogere als lagere toerentallen en de souplesse van een emmer fritessaus. Van onderuit (dus bij praktisch gebruik) lepelt de twin een zeer behoorlijke kracht op het achterwiel, genoeg om de uitmuntende versnellingsbak geregeld vrijaf te geven.

Natuurlijk voelt de motor zich vooral vanaf zo’n 6.000 toeren in zijn element, al blijven de stuurhelften niet bepaald verschoond van trillingen. Het enige wat potentiële kopers eventueel zou kunnen weerhouden van aanschaf is het motorkarakter en -geluid ten opzichte van soortgenoten. De stampende, driftige 180° soundtrack blijft een aparte, en langzaamaan zeldzame verschijning bij alle voller klinkende 270°-concurrenten. Anderzijds, Kawasaki viert al vier decennia lang het ene na het andere succes met deze configuratie. Rest de vraag of Kawasaki hieraan vasthoudt bij zijn – volgens G. Rucht – te verwachten nieuwe Versys twin…

Conclusie Had de tweecilinder Ninja nu werkelijk een update nodig van 52cc ten opzichte van de 400-versie? Wél om met hetzelfde vermogen groen licht te krijgen van de milieudienst en de motor onderin wat krachtiger te maken. Ook in de nieuwe jas blijkt deze Ninja opnieuw een keurig sportief (ogend) pakket voor een knalprijs. Maar bij die vermeende sportiviteit wringt de schoen toch wat; de zithouding is meer op de ‘urban jungle’ geënt en een sportieve, hoogtoerige oerknal ontbreekt. Heb je nog altijd weemoedig affiches van Johnny Rea op z’n Ninja superbike in je garage hangen, kun je je aan de Ninja 500 nooit miskopen. Maar bij ondergetekende maakt deze machine vooral heimwee los naar ‘mijn’ Ninja 250 van weleer. Dus naar ‘Minder! Minder! Minder!’ Al ligt dat wat gevoelig.

Plus- en minpunten
+ Tiptop afwerking
+ Onberispelijk motorblok
+ Lekker licht
– Geen retro kleurstelling
– Te toeristische zithouding
– Voorrem sportief gebruik

Lees de volledige test in KicXstart juni 2024

Kawasaki Ninja 500 SE
Motor: 451cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 180° paralleltwin
Boring x slag:  70 x 58,6 mm
Compressieverhouding:         11,3:1
Max. vermogen:            45 pk @ 9.000 tpm
Max. koppel: 42,6 Nm @ 6.600 tpm
Brandstofvoorziening:               injectie, 2 x 32 mm
Transmissie:   zesbak, slip & assist koppeling, ketting
Frame:                  stalen buizenframe
Voorvering:       41 mm upside-down, niet verstelbaar, veerweg 120 mm
Achtervering: Uni-Trak monoshock, verstelbare veervoorspanning, veerweg 130 mm
Voorrem:            310 mm schijf met Nissin tweezuigerremklauw, ABS
Achterrem:       220 mm schijf met Nissin tweezuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 110/70-R17 / 150/60-R17 (Dunlop Sportmax GPR-300)
Wielbasis:         1.375 mm
Balhoofdhoek/naloop:             24,5°/92 mm
Gewicht:            172 kilo (rijklaar)
Zithoogte:          785 mm
Tankinhoud:    14 l
Prijs Nederland:            € 7.649,-
Prijs België:      € 7.199,-

Tekst Joost Overzee • Fotografie Ula Serra Prats, Felíx Romero