Kort getest: Kawasaki Ninja 1100SX SE

De Ninja 1100SX volgt naadloos het spoor van de Versys 1100 en pompt z’n slagvolume op van 1.000 naar 1.100cc. Toch krijgt de snelle groottoerist er geen pk’s bij ten opzichte van z’n voorganger, integendeel, Kawasaki vertrouwt vooral op de dikke koppelgolven van de vier-in-lijn. Bovendien krijgt de SX er vanaf nu een sportiever SE-broertje bij.

Zodra ik plaatsneem in het 835 mm hoge zadel, voelt het meteen heel vertrouwd. Het 4,5” TFT-dash kennen we, de stuurhelften vallen ruimschoots binnen handbereik, de kniehoek is nog altijd opvallend royaal en het ruitje laat zich wederom in vier standen verstellen. Laatste nog steeds met de hand trouwens, of in het geval van omhoog verstellen liever met twee handen.

Dat maakt de zoektocht naar meer windbescherming tijdens het rijden nog altijd tot een vrij hachelijke onderneming die zich eigenlijk alleen succesvol laat voltrekken met de cruise control ingeschakeld. Laatstgenoemde is trouwens standaard op de SX, SE of geen SE. Dat geldt dan weer niet voor de handvatverwarming die alleen op de SE tot het basispakket behoort.

Vetmesten
Het zal duidelijk zijn, de grootste aanpassingen aan de Z1000SX vind je onderhuids. Sterker nog, aan het uiterlijk heeft Kawasaki zelfs helemaal niets veranderd, wat gezien de nieuwe ‘modelnaam’ en de laatste revamp van alweer vier jaar geleden best opmerkelijk is.

Het kan zijn dat de specificaties van deze 1100 je bekend voorkomen aangezien deze vrijwel identiek zijn aan die van de onlangs gelanceerde Versys 1100 die hetzelfde donorhart deelt. De vier-in-lijn is ook in de SX goed voor 1.099cc (was 1.043cc), met dank aan een iets langere slag.

Het vetmesten van het slagvolume is een beproefde methode om de Euro5+ horde te slechten zonder al te veel in te hoeven boeten aan slagkracht. Toch heeft Kawa zich vooral gefocust op koppel in het middengebied, want daar haalt deze SX nu voornamelijk z’n motorische mosterd.

Was de 1000 nog goed voor 142 pk, de 1100 staat voor 136 pk in de boeken, zij het wel 500 tpm lager op de digitale toerenbalk, bij 9.000 tpm. Daar waar de Versys 1100 dus juist en sprongetje maakte op de pk-ladder levert de SX iets in qua top-end, maar de sport-tourer krijgt er wel 2 Nm voor terug in het middengebied.

113 Nm koppel is een beste berg, zeker als het gros daarvan continu aanwezig is tussen de 3.000-8000 tpm. En laat dat nu net het toerenbereik zijn waar je 90 % van de tijd in rondhangt. Kawasaki heeft de vijfde en zesde versnelling wat opgerekt voor een comfortabel ‘overdrive’-gevoel én om het verbruik wat te drukken.

Opstoken
Gevoed door de smeuïge gasopname (iets zwaarder vliegwiel voor 2025) sleurt de dikke vier-in-lijn nu met nog meer overtuiging door z’n toerenbereik. Parkeer de rijmodi in Road of Sport en je hebt altijd de volle voorraad newtonmeters en pk’s tot je beschikking, waarbij de tractiecontrole in Sport trouwens voelbaar vergevingsgezinder is.

Onder droge omstandigheden merk je dat het hellingshoekgevoelige KTRC (aangestuurd door een zesassige IMU) in Road Mode vrij snel de rem zet op al te gretige gasopeningen. Sport is in dat soort gevallen wat mij betreft de beste optie. Je kunt de tractiecontrole natuurlijk ook nog uitzetten in de zelf in te stellen Rider Mode, maar dat zou ik met zoveel koppel achter de rechterhand misschien toch maar laten.

De nieuwe up/down quickshifter deelt in de feestvreugde en stookt het vuurtje met subtiele tikjes van de linkervoet graag nog wat verder op. De bak opereert – des Kawa’s – echt naadloos, en bovendien laat de quickshifter zich nu ook bij toerentallen tot 1.500 tpm snaarstrak bedienen.

Brembo en Öhlins
Rijwieltechnisch is er weinig nieuws onder de zon, het frame bleef hetzelfde en de SX is nog altijd goed voor een vrij stevige 236 kilo rijklaar. Wat natuurlijk wel nieuws is, is de SE-variant waar wij mee onderweg zijn en die uitgerust is met een set Brembo M4.32 monoblocs, stalen remleidingen, Nissin radiale pomp en een Öhlins S46 monoshock.

Daarmee poetst Kawasaki het sportieve DNA van de SX nog iets verder op, al zullen sommigen zich afvragen (ondergetekende inbegrepen) waarom Kawasaki net als bij de Versys de SX niet heeft uitgerust met semiactieve elektronische vering. Het antwoord ter plaatse uit Kawa-hoek was dat het de prijs te veel zou opvoeren.

Kan zijn, aan de andere kant had het in mijn ogen het Special Edition-gehalte wel een extra boost gegeven. Neemt niet weg dat de Öhlins S46, inclusief draaiknop voor de veervoorspanning, prima voor de dag komt en zeker bijdraagt aan het uitgebalanceerde stuurkarakter van de SX.

Fluitend
Vooral in snelle vloeiende bochten is de SX in z’n element en laat de motor zich met weinig input de bocht in sturen. Overigens tonen de standaard gemonteerde Bridgestone S23’s wel weer hun klasse door in koude omstandigheden direct goed grip te beiden en ook later op de dag bij, eh, iets steviger tempo volop medewerking te verlenen.

Laatste geldt trouwens ook voor de Brembo 4.32 klauwen die geholpen door de stalen remleidingen inderdaad meer gretigheid aan de dag leggen dan ik me kan herinneren van de standaard Nissin set-up. Twee vingers aan het hendel is vrijwel altijd afdoende om de vrij forse Ninja fluitend af te stoppen. Bij een serieus sportieve rijstijl resulteert het doortastende optreden van de Brembo’s er wel in dat je af en toe het ABS aan het werk zet.

Conclusie
De Ninja 1000SX is een Ninja 1100SX geworden. Is het daarmee ook meteen een significant andere motor geworden? Nee. Het zit ‘m toch vooral in de nuance van een iets koppelrijker blok dat nog meer souplesse en punch aan de dag legt dan voorheen. Lepel je dat vervolgens in de nieuwe SE-opzet met Öhlins shock achter en Brembo remmen voor, dan til je als Kawasaki het sportieve DNA van de SX nog net even naar een hoger niveau. Wat is gebleven is de geslaagde mix van prima ergonomie, een puik uitgebalanceerd rijwielgedeelte en een krachthonk dat altijd overal een antwoord op heeft. Wel vind ik het jammer dat Kawasaki niet de moeite heeft genomen om tegelijk met het nieuwe blok ook het uiterlijk even op te frissen. Voor de nieuwe SE tast je dik 1.600 euro dieper in de buidel dan voor de standaardversie, afhankelijk van je eigen sportieve inborst zal je moeten beslissen of je dat de moeite waard vindt.

Lees de volledige test in KicXstart december 2024

Plus- en minpunten
+ Souplesse en koppel blok
+ Prima ergonomie
+ Toeren hoeft niet altijd op stelten
– Uiterlijk identiek aan Ninja 1000
– Geen elektronische vering SE (of als optie)
– Nog maar één pk’tje meer dan een Versys…

Motor: 1.099cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde DOHC vier-in-lijn
Boring x slag:  77 x 59 mm
Compressieverhouding:         11,8:1
Max. vermogen:            136 pk @ 9.000 tpm
Max. koppel:   113 Nm @ 7.600 tpm
Brandstofvoorziening:               elektronische injectie
Transmissie:   zesbak, ketting, quickshifter up/down
Frame:                  alu twin tube
Voorvering:       41 mm UPSD, in- en uitgaande demping en veervoorspanning instelbaar, veerweg 120 mm
Achtervering: monoshock (SE: Öhlins S46), uitgaande demping en veervoorspanning instelbaar, veerweg 141 mm
Voorrem:            300 mm schijven, radiale monobloc vierzuigerremklauwen (SE: Brembo M4.32), bochten-ABS
Achterrem:       260 mm schijf met enkelzuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 190/50-ZR17 (Bridgestone S23)
Wielbasis:         1.520 mm
Balhoofdhoek/naloop:             31°/ 98 mm
Gewicht: 235 kg (rijklaar)
Zithoogte:          835 mm
Tankinhoud:    19 l
Prijs Nederland: € 16.949,- (SE: € 18.699,-)
Prijs België:      € 15.349,- (SE: € 17.099,-)

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Kawasaki