Kort getest: Indian Chieftain PowerPlus Limited

We vinden het normaal dat BMW technologie vanuit het WK Superbike op zijn straatmotoren introduceert, net zoals we het logisch vinden dat een vleugje aerodynamica vanuit de MotoGP naar de Ducati Panigales overwaait. De link tussen de racerij en de markt van de grote toercruisers was tot nog toe heel beperkt, om niet te zeggen onbestaand. Maar die tijd is voorbij, met dank aan Indian en de King of the Baggers raceklasse.

In die King of the Baggers steken Indian en Harley-Davidson elkaar met tot racers omgebouwde cruisers de loef af. Dat Indian hoge ogen gooit in deze categorie (ze wonnen het kampioenschap in 2020, 2022 en 2024) hoeft niet te verbazen, ze hebben wel degelijk een serieuze reputatie in de racerij. Zo domineerde het merk met de FTR de Amerikaanse flattrackraces en was Indian altijd al zwaar geïnteresseerd in alle mogelijke ‘land speed records’, met Burt Munro en zijn Indian Scout Streamliner uit 1920 als bekendste uithangbord.

Staal én elektronica
Het blok waarmee Indian zijn meest recente successen op het circuit bij mekaar fietste is de PowerPlus 112, een 1.843cc watergekoelde V-twin met enkele bovenliggende nokkenas die 126 pk en een redelijk hallucinante 182 newtonmeter aan koppel naar de achterband stuurt. Maar draaide het bij grote Amerikaanse toerbakken vroeger vooral om het blok, dan geldt dat zeker niet meer voor de nieuwe Indians. Het elektronicapakket is er immers eentje dat zonder blozen naast dat van moderne sportmotoren kan staan.

Een sleutelloos systeem, centrale vergrendeling voor de koffers, USB-aansluitpunten en cruisecontrole kan je nog als typische ‘touring accessoires’ beschouwen, al ging Indian veel verder dan dat. De introductie van een zesassige IMU opende de deur naar verfijnde rijhulpsystemen die rekening houden met alle bewegingen van de motor. Er zitten drie rijmodi op, een gecombineerd remsysteem en een wegrijhulp voor op hellingen, terwijl een radar in het achterwerk je waarschuwt voor achteropkomend verkeer en er ook dodehoeksensoren aanwezig zijn.

Voeg daar een 7” TFT-dashboard, een elektrisch verstelbaar windscherm, een audiosysteem van topkwaliteit en de uitschakeling van de achterste cilinder bij traag verkeer aan toe en je krijgt een toerfiets die op vlak van elektronica en uitrusting van geen enkele concurrent bang hoeft te zijn.

Wegwijs in navigeren
De bouwkwaliteit is indrukwekkend en het premiumgevoel wordt nog sterker als je plaatsneemt op het 672 mm hoge zadel. De plaatsing van de bedieningsknoppen is doordacht en het 7” kleurenscherm met aanraakfunctie is een pareltje dat geflankeerd wordt door een analoge snelheidsmeter en toerenteller. Bij de opstart van de motor ben ik een beetje overweldigd. Niet door het massieve gewicht (382 kilo rijklaar) dat gelukkig een heel laag zwaartepunt heeft, wel door de massa informatie die er voor mijn neus beschikbaar is.

Na vijftien minuten cruisen door de bijna verlaten woestijn heb ik echter al twee radiostations bij mijn favorieten opgeslagen, het windscherm verzet, rijmodus Standard geselecteerd en mijn weg gevonden in het navigatiesysteem. Het aanraakscherm is gemakkelijk in gebruik, de vijf knoppen op de linker stuurhelft mét shortcut-optie maken het leven aan boord van de Chieftain nog gemakkelijker.

Comfort met grote C
Ik zit comfortabel in het zadel van de Chieftain, een kaarsrechte weg voor me: het leven is mooi. Het windscherm is relatief klein, maar met het scherm in de hoogste stand kan ik mezelf wel voor de kop slaan dat ik mijn jethelm vergeten ben. Cruisend aan negentig kilometer per uur had ik goed beschermd achter de ruit gerust met een open helm kunnen rijden.

De cruisecontrole werkt feilloos en hoewel de audio-installatie slechts op de helft van het volume speelt, is de muziek kraakhelder en perfect te genieten. Van onder het stuur glipt er net genoeg rijwind naar binnen om me koel te houden, het stuur biedt voldoende hefboom voor krappe manoeuvres zonder al te breed aan te voelen. De floorboards staan precies waar je ze wil, de vering is soepel zonder dat het al te zacht aanvoelt.

Rookontwikkeling
Aan legale Amerikaanse cruisesnelheden (negentig tot honderd kilometer per uur) hoeft de V-twin zich amper in te spannen, het lijkt op een rondje joggen met een toerental dat rond de drieduizend schommelt. De acceleraties in zesde versnelling zijn beslist geen lauwe pap, ben je op zoek naar meer kicks dan kan je beter naar vijfde of vierde terugschakelen en de paarden aan het werk zetten.

Want hoewel er vanaf tweeduizend toeren per minuut al een bak koppel voorhanden is en dat koppel piekt bij 3.800 omwentelingen, is het 112 cubic inch blok niet vies van toeren. De Indian sprint maar wat graag de zesduizend toeren voorbij en biedt dan sensaties waar weinig andere toercruisers aan kunnen tippen. Rij je weg bij een stoplicht, dan kan je shortshiftend op de massieve koppelgolf surfen of net in elke versnelling de V-twin richting rode zone jagen.

Gemak dient de mens
Bij traag verkeer wordt de achterste cilinder uitgeschakeld om het brandstofverbruik te drukken en de rijder te behoeden voor een geroosterd achterwerk. De remmen zijn niet gelinkt bij lage snelheden zodat je een U-turn met slepende achterrem kunt uitvoeren zonder dat de voorrem daarbij vervelend tussenbeide komt. En de Hill Start Control bespaart je op hellingen een emmertje angstzweet. De zijkoffers openen aan de bovenkant na een simpele druk op de knop en zijn ruimer dan ooit. Het lijkt wel alsof Indian aan alles heeft gedacht, behalve een achteruitrijversnelling…

Gelinkte soep
Dat cruisers vaak niet van de allerbeste remmen voorzien zijn, is een understatement om u tegen te zeggen. Maar met zijn krachtige blok en prima rijwielgedeelte is de Chieftain een motor die wel een paar stevige ankers kan gebruiken. De radiaal gemonteerde vierzuiger Brembo’s op de voorvork zijn gekoppeld aan 320 mm remschijven en bochten-ABS dat niet al te bruusk tussenbeide komt.

De voor- en achterremmen zijn in beide richtingen aan mekaar gelinkt; dus als je in het remhendel knijpt wordt indien nodig ook de achterrem geactiveerd, en als je op het rempedaal duwt gaat ook een deel van de remdruk richting voorvork. Het systeem werkt indrukwekkend goed en wie dat wil kan het remhendel laten voor wat het is en honderd procent vertrouwen op het rempedaal, alle remkracht wordt toch door de motor zelf netjes verdeeld.

Conclusie
Eerlijk, mijn verwachtingen waren heel gematigd. Want ook al zag de technische fiche er veelbelovend uit, meestal kunnen toercruisers me slechts matig boeien wegens te zwaar, te groot en te tam. De Indian Chieftain blies me echter omver met de overweldigende prestaties van het PowerPlus 112 blok, de bizar goede stuureigenschappen voor een motor van deze omvang, het indrukwekkende elektronicapakket en last but not least het fantastische design en de hoogwaardige afwerking.

Plus- en minpunten
+ Blok met koppel en vermogen
+ Stuurt beter dan je denkt
+ Indrukwekkend elektronicapakket
– Geen achteruitrijversnelling
– Dat gewicht
– Die prijs

Motor: 1.834cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde SOHC V-twin
Boring x slag: 110 x 96,5 mm
Compressieverhouding: 11,4:1
Max. vermogen: 126 pk @ 5.600 tpm
Max. koppel: 181 Nm @ 3.800 tpm
Brandstofvoorziening: injectie
Transmissie: zesbak, riem
Frame: aluminium brugframe
Voorvering: 43 mm upside-down, niet instelbaar, veerweg 130 mm
Achtervering: monoshock, veervoorspanning instelbaar, veerweg 114 mm
Voorrem: 320 mm schijven met radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem: 298 mm schijf met enkelzuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 130/60-R19 / 180/60-R16 (Metzeler Cruisetec)
Wielbasis: 1.668 mm
Balhoofdhoek/naloop: 25° / 150 mm
Gewicht: 382 kg (rijklaar)
Zithoogte: 672 mm
Tankinhoud: 22,7 l
Prijs Nederland: € 39.190,-
Prijs België: € 33.690,-

Tekst Adam Child • Fotografie Indian Motorcycle, Motocom