Sportievere elektronica voor Tiger Sport 660
20/11/2024
Met de recent aan het gamma toegevoegde Tiger Sport 800 was het een beetje de vraag welke richting Triumph met de Tiger Sport 660 op
Honda mag je ondertussen zo ongeveer de koning van de nichemarkten noemen. Toen alle Japanse merken de cruisers uit hun aanbod schrapten, bleef Big Red dapper doorzetten met de CMX Rebel-reeks. En net op het moment dat het segment van de toermotoren in duikvlucht ging, kwam Honda met de NT1100 op de proppen. Dat model is nu vernieuwd, wij mochten er al mee aan de rol.
Hoewel de NT1100 binnen zijn segment de voorbije jaren meer dan behoorlijk verkocht, was het qua looks geen motor die je omverblies. Of misschien was dat net wel onderdeel van het verkoopsucces en blijft de NT1100-klant liever onder de radar. Feit is dat Honda de NT1100 een opfrisbeurt gunde, en die is meer dan geslaagd.
De nieuwe behoudt de trekken van het vorige model, maar staat er met wat scherpere lijnen en meer afwisseling in de gekleurde en zwarte kuipdelen een pak fruitiger bij. Het is nog niet zo dat de gensters er in stilstand al van af spatten, slaapverwekkend is het anderzijds ook niet.
De knipperlichten werden van hun stelen gehaald en in de iets scherper getekende lichtunits met ledverlichting verwerkt, terwijl de zijkoffers (die in het standaardpakket zitten, applausje voor Honda!) elk 25 mm breder werden waardoor ze nu allebei wel een integraalhelm slikken. Dat was voordien niet het geval en was simpelweg een gemiste kans.
Tollen
Het windscherm van de eerste NT1100 was enkel in stilstand verstelbaar, het nieuwe model heeft links van de nieuwe ruit een soort ontgrendel/vergrendelknop die je volgens Honda nu wel al rijdend kan bedienen. Dat klopt als je niet sneller rijdt dan tachtig kilometer per uur, boven die snelheid maakt de winddruk op het ruitje het onmogelijk om dat nog te verstellen. De twee hoogste standen van het in vijf trappen verstelbare windscherm zijn sowieso onbruikbaar want dan tolt je hoofd van de turbulenties.
Alles of niks
De eerste versie van de NT1100 was beschikbaar met een conventionele versnellingsbak of DCT, maar altijd gekoppeld aan klassieke vering. Dat verandert in 2025 want het basismodel doet het met een conventionele versnellingsbak en vering, terwijl de DCT-variant altijd aan de elektronisch instelbare Showa EERA vering wordt gekoppeld – een subliem veersysteem dat we al kennen van de Africa Twin en de Africa Twin Adventure Sports.
De alweer verfijnde DCT krijgt nu extra informatie van de zesassige IMU die Honda aan het elektronicapakket van de NT1100 toevoegde, waardoor het ABS nu bochten-ABS is en ook de tractiecontrole en wheeliecontrole fijner werken wegens gebaseerd op meer inkomende informatie. Is meer controle altijd goed, dan mag je wheeliecontrole op een toermotor als de NT1100 gerust in de categorie ‘overkill’ of ‘flauwe humor’ onderbrengen, aan jou de keuze.
Ei zo na
Bij elke update slaagt Honda erin om de DCT weer een tikkeltje beter te maken, al kan het systeem mij in de volautomatische rijmodi nog altijd niet helemaal inpakken. De D-modus is zo nadrukkelijk op lage toeren gericht dat ik er ei zo na bij in slaap sukkel. Vijftig kilometer per uur in de bebouwde kom in vijfde versnelling, dat is het wat mij betreft echt niet.
Dan maar over naar de automatische S-modus die je nog eens in S1, S2 en S3 kunt finetunen waarbij de bak steeds later opschakelt en vroeger afschakelt. Is al beter, maar nog niet honderd procent mijn ding want vooral bij het vertragen naar een bocht mis ik voorspelbaarheid van de motorrem.
En dus kies is voor de manuele schakelmodus waarbij ik met de knoppen onder wijsvinger en duim zelf bepaal wanneer ik op- en afschakel. In die stand is DCT wat mij betreft wel een meerwaarde. Door constant met een versnelling hoger of lager te spelen hoef je amper aan de remmen te komen om van bocht naar bocht te zeilen waarbij het rijwielgedeelte heerlijk in balans blijft. Ik kan me voorstellen dat een passagier hier vrolijk van wordt. Geen lastwissels meer en dus ook geen eindeloos tegen elkaar knotsen van helmen bij accelereren en remmen.
Voor een 260 kilo wegende motor met een vrij passieve zithouding stuurt de NT1100 bijzonder licht. In snelle bochten met hier en daar een scheur in het wegdek had ik wel graag iets meer gewicht op de voorkant gehad, door de wat passieve zithouding ver achter de neus van de motor wil die een beetje zoeken als je in een snelle doordraaier een hobbel pakt.
Dat ligt trouwens niet aan de vering die subliem werk levert en in de basisrijmodi (Tour, Urban en Rain) aan de gasrespons is gekoppeld. Tour is de sportiefste instelling van vermogen, gasrespons en tractiecontrole en daar sluit de Showa EERA vering zich bij aan met een wat strakkere demping. In Urban staat de vering ‘Medium’ gedempt, in Rain schakelt de vering over naar de demping die je ook op Ali Baba’s zwevend tapijt vindt.
Gekte
De 1.084cc paralleltwin is ondertussen een oudgediende … die puur op basis van de cijfers niet meekan met de gekte die er momenteel in motorland heerst. Al kan je ook die cijfers op meerdere manieren interpreteren. 150 pk en meer is leuk en aardig om mee op te scheppen op café, in werkelijkheid word je minstens even vrolijk van een soepele krachtbron die genoeg koppel in het middengebied heeft.
De aanpassingen die Honda het blok gunde voor de Africa Twin en Adventure Sports sijpelen nu ook door naar de tweede versie van de NT1100. Het vermogen blijft op een weinig spectaculaire 102 pk plakken, het koppel steeg wel met zeven procent naar 112 Nm terwijl de koppelpiek van 6.250 tpm naar 5.500 omwentelingen werd teruggebracht. Het resultaat: een motor die je nooit in de steek laat en altijd en overal wel vermogen of koppel te bieden heeft, zonder dat je om de haverklap verrast wordt.
Hou je de twin tussen de vier- en de zevenduizend toeren, dan gaat het flink vooruit, zonder dat je er altijd erg in hebt. Hoewel ik dus maximaal met de minknop van de DCT op de motorrem werk, biedt de reminstallatie wel genoeg remkracht en dosering om bij te springen als het nodig is. Alleen jammer dat de noodknipperlichten zo snel geactiveerd worden als je de remmen beroert, het leidt tot onnodige paniekaanvallen bij het achteropkomend verkeer.
Doolhof
Lijkt het daarmee dat Honda de meeste minpuntjes van de eerste versie netjes heeft weggewerkt, dan blijft er nog een joekel van een gemiste kans achter. Toen ik hoorde dat er een nieuwe NT1100 zat aan te komen, hoopte ik (en iedereen die ooit met een NT1100 of Africa Twin van de jongste generatie gereden heeft) dat Honda het onoverzichtelijke dashboard en het doolhof van bedieningsknoppen overboord zou gooien.
Wat niet gebeurde, waardoor je nog altijd een eeuwigheid bezig bent om de structuur van het bedieningsmenu te doorgronden en om de motor naar je hand te zetten. Daarmee riskeer je dat je niet het volledige elektronische potentieel van de NT1100 benut, en dat is zonde.
Conclusie
Is de Honda NT1100 beter dan zijn voorganger? Absoluut, laat daar geen twijfel over bestaan. Alleen al voor de frissere looks betaal je met de glimlach de tweehonderd euro die de NT1100 MY2025 meer moet kosten. Daarnaast werkt het DCT fijner en zijn de ruimere zijkoffers een grote meerwaarde. Jammer genoeg blijven dashboard en bediening een eind achter en ook de turbulenties van het windscherm werken op de nekspieren en de zenuwen, daar moet Honda echt eens mee aan de slag.
Plus- en minpunten
+ Veel motor voor je geld
+ Comfort met grote C
+ Sublieme elektronische vering
– Turbulenties windscherm
– Geen opbergvak voor telefoon
– Dashboard en bedieningsknoppen
Tekst Bart De Schampheleire • Fotografie Ciro Meggiolaro, Zep Gori
Met de recent aan het gamma toegevoegde Tiger Sport 800 was het een beetje de vraag welke richting Triumph met de Tiger Sport 660 op
Honda mag je ondertussen zo ongeveer de koning van de nichemarkten noemen. Toen alle Japanse merken de cruisers uit hun aanbod schrapten, bleef Big Red
Zonder twijfel de coolest kids in town: Aprilia’s RS en Tuono 125 krijgen uitschakelbare tractiecontrole, Bosch ABS en een radiaal gemonteerde remklauw voor. Overkill? Absoluut.