Sporttoermotoren waren lange tijd populair, totdat het gros van de motorrijders overstapte op een allroad. Nu de allroad-scene zo groot geworden is, ontwikkelt de categorie van de sporttoerders zich opnieuw, als een soort van natuurlijke tegenbeweging. Honda vond in de CB1000 Hornet de ideale basis voor een sportieve toerfiets en zet de CB1000GT zo scherp geprijsd in de markt dat het segment trilt op zijn grondvesten.
Wie al een tijdje op deze aardkloot rondrijdt, herinnert zich dat Honda vroeger al een toermotor had op basis van een literzware vier-in-lijn. De CBF1000 en diens CBF1000F opvolger waren echter vooral goedmoedige loebassen, prima motoren maar de sensatie droop er niet meteen van af. Dat is toch meteen wel anders als je oog in oog staat met de CB1000GT. Met z’n spitse snuit, agressieve lijnen en 149 pk aan de krukas tapt de GT uit een heel ander vaatje. Dat van een ‘kwiek stukje toeren’. En liefst zo snel mogelijk.
Doorgaans gooi ik de prijs van een motor er pas bij de conclusie in, in het geval van de CB1000GT wil ik er liever meteen mee beginnen. De GT staat vanaf april 2026 immers voor 16.699 euro in de showrooms van de Nederlandse Honda-dealers. Alles wat volgt moet je in die context zien en ik kan je nu al verklappen dat geen enkele concurrent op het vlak van prijs/kwaliteit ook maar in de buurt komt van de nieuwe Honda. Waarvoor het merk dus sowieso al de nodige kudos verdient.
De testmotoren die in Benidorm klaar staan zijn uitgerust met het Comfort Pack dat een stel mistlichten, een 91 mm hoger windscherm, twee sets deflectoren en comfortzadels voor bestuurder en passagier omvat. Dat ‘pack’ kost een pak extra (goeie duizend euro), maar geeft de motor wel wat meer body. Het standaard windscherm is nogal kort afgezaagd en zonder deflectoren ziet de GT er standaard een beetje basic uit. Het voorspatbord is van tok-tok-plastic gemaakt, voor de rest valt er op het vlak van afwerking niks te klagen. Voordat we wegrijden probeer ik of de zijkoffers een integraalhelm slikken. Dat lukt links probleemloos in de 37 liter grote koffer, maar rechts niet omdat de vrij hoog opgetrokken uitlaat de kofferinhoud tot 28 liter beperkt. Om de zijkoffers en de benzinetank te openen heb je de sleutel nodig, starten en wegrijden gebeurt dan weer keyless.
Het is eind november ’s ochtends ook aan de Spaanse kust nog vrij kil, en dus zet ik de standaard handvatverwarming aan. Dat doe je met één simpele druk op de knop vlak naast het linker handvat, dezelfde knop waarmee je uit vijf verwarmingsniveaus kiest. Simpel zat. Hoe koud het echt is aan de Spaanse Costa, daar heb ik het raden naar want het 5” TFT-dashboard toont de buitentemperatuur niet. Dat dashboard kennen we van andere Honda’s, waaronder de CB1000 Hornet waarmee de CB1000GT flink wat onderdelen deelt, en ook het knoppencluster is daarvan overgenomen. In het licht van de opkomende zon maakt mijn hart een vreugdesprongetje, nog een model met de ellendig ingewikkelde knoppenwinkel van de NT 1100 en de Africa Twins had ik mentaal niet aangekund.
Het volledige menu van de GT laat zich met één luttele knop op de linker stuurhelft bedienen en da’s een wereld van verschil met de NT 1100 en de Africa Twins. Keerzijde van de medaille is dat je soms diep in het menu moet doorgraven om de motor naar je hand te zetten, gelukkig is dat menu wel heel logisch opgebouwd en loodst een shortcut je linea recta naar de belangrijkste functies. Net zoals er een aparte knop is waarmee je direct de rijmodi kiest, de cruise control heeft aan twee bedieningsknoppen genoeg (aan/uit rechts op het stuur, trager/sneller links op het stuur). Waarmee de cockpit niet alleen volledig is (je vindt er ook een USB-C-stekker), maar tegelijk ook opgeruimd en overzichtelijk voor de dag komt. Voor het dashboard kan je uit drie lay-outs kiezen waarvan jammer genoeg geen enkele het label ‘saai’ overstijgt; overzichtelijk is het gelukkig allemaal wel.
Ik duw de GT van zijn middenbok (ook die behoort tot het standaardpakket) en zet het windscherm in de hoogste van de vijf beschikbare posities. In plaats van nog eens een nieuw systeem te bedenken om het windscherm te verstellen dook Honda de archieven in op zoek naar het antwoord op de vraag “Hebben we daarvoor dan nog nooit een deftig systeem bedacht?”. Het antwoord vonden ze bij de VFR1200X Crosstourer die links van het dashboard een eenvoudige, maar efficiënte hendel had om de ruit te verzetten. Dat systeem werkt perfect op de CB1000GT, al zal ik later op de dag ondervinden dat het ruitje in de hoogste stand voor turbulenties zorgt, een probleem dat ook de sleuf onderaan het windscherm (om de onderdruk achter de ruit tegen te gaan) niet helemaal oplost.
De handkappen zitten er wel standaard op (ja, ook die), maar om er in de winter echt iets aan te hebben zal je wel de handguard-extensions moeten kopen. De standaard handkappen zijn immers veel te laag om de koude rijwind en eventuele nattigheid van je handen en voorarmen af te leiden, al helpen ze wel om de CB1000GT als toermotor te profileren. De zithouding is voor mijn 1,82 meter perfect: het stuur is breed zonder overmaats te zijn, het zadel is vooraan smal zodat je lekker kunt verzitten bij het sportievere stuurwerk en achteraan voldoende breed om genoeg steun en comfort te bieden. Het stuur staat ook perfect voor me, ik zit comfortabel rechtop om te toeren en heb toch genoeg ruimte om naar voren te leunen als de snelheid oploopt. Op dat vlak is de GT een échte Honda: je voelt je vanaf de eerste meter thuis.
De rijmodi (Standard, Sport, Rain, Tour en een zelf in te stellen User-rijmodus) zijn aan de demping van de elektronische Showa-vering gekoppeld. De preload van de monoshock achter kan je in het dashboard aanpassen; wil je de veervoorspanning van de voorvork aanpassen dan moet je met de schroevendraaier aan de slag. De eerste paar kilometers opteer ik voor de Tour-rijmodus, al kunnen de brave gasrespons en de veel te zacht gedempte vering me niet bekoren. Omdat de voorrijder al snel het gas wat verder openschroeft, schakel ik al even snel over op de Sport-rijmodus waarin de vier-in-lijn een stuk directer aan het gas hangt. En wel in die mate dat de koude Michelin Road 6 GT-achterband op de rotondes van La Nucia en Polop een paar keer een flinke stap opzijzet waarna de tractiecontrole gedecideerd tussenbeide komt.
In het achterland van Benidorm kunnen we op het magistrale asfalt lekker de bastard uithangen en de 149 pk sterke viercilinder nodigt daar ook toe uit. Mocht je dat willen, dan kan je er onder de zesduizend toeren comfortabel mee cruisen. Hou je de vierpitter echter boven streepje zes, dan wordt toeren met de CB1000GT een sensationele belevenis.
Al vraagt de Honda wel om een specifieke aanpak. Vergelijk je de vier-in-lijn met de CP3 van Yamaha’s Tracer 9, dan heeft die laatste onderin meer koppel ter beschikking zodat je de meeste krappe bochten in tweede versnelling neemt om daarna de newtonmeters aan het werk te zetten voor het eerste deel van de acceleratie. Dat pak je anders aan op de CB1000GT die als afstammeling van de CBR1000RR Fireblade nog altijd is uitgerust met een hele lange eerste versnelling. Zodat ik na het aanremmen naar zo’n haarspeld veel vaker naar de eerste versnelling terugschakel om bij het uitkomen van de bocht meteen boven die zesduizend toeren te zitten. Je legt je lot dan wel wat meer in handen van de Michelin Road 6 GT-achterband en de tractiecontrole, al laten die twee geen steek vallen.
Een experiment om de quickshifter (jawel, ook die behoort tot de standaarduitrusting) zowel voor het op- als het afschakelen in ‘Soft’ te zetten (er is keuze uit Hard, Medium, Soft en Off) pakt verkeerd uit. Ik hou wel van een quickshifter die na een streling van de dikke teen al tot actie overgaat, maar met de quickshifter in Soft-instelling valt hij bij het opschakelen van eerste naar tweede versnelling iets te gemakkelijk in neutraal. In ‘Medium’ is dat probleem van de baan en werkt de quickshifter prima; hou er wel rekening mee dat je de quickshifter niet kunt gebruiken voor het opschakelen als het gas dicht is. Je moet toeren maken om koppelingsloos te kunnen opschakelen. De efficiëntie van de quickshifter vind ik trouwens belangrijker dan het feit dat het koppelingshendel niet instelbaar is. Dankzij de quickshifter gebruik je de koppeling sowieso amper.
Als we aan de koffiestop toe zijn, heb ik al een User-rijmodus geprogrammeerd en daarin mijn voorkeuren op vlak van vermogen, tractiecontrole, motorrem en veringafstelling ingevoerd. Het betere gooi- en smijtwerk kan beginnen, met dank aan de 180/55-ZR17-achterband. Enkele andere sporttoerders gaan vanuit de ambitie ‘Ik wil de grootste hebben’ met een 190/50-ZR17-achterband aan de rol, al ben ik daar geen fan van. Zo’n brede, vlakke band vereist meer input om op hellingshoek te gaan waarna de motor in de bocht je soms het gevoel geeft van in tweeën te breken.
Niks daarvan op de Honda, die bijzonder intuïtief en toch met veel vertrouwen en feedback de bocht in rolt, precies zoals ik het graag heb. Hoewel de Honda-ingenieurs claimen dat je op de CB1000GT evenveel grondspeling hebt als op de grote Hornet, rijden we met z’n allen toch met regelmaat de voetsteunen aan de grond. De vering wat strakker aanschroeven helpt, al wil de GT dan bij hard accelereren (waarbij de neus redelijk licht wordt) een beetje met z’n hoofd slaan als het voorwiel weer vaste grond voelt.
Op de snelweg is de Honda stabieler dan de Yamaha Tracer 9GT, om die nog maar eens als directe concurrent te benoemen. Bij snelheden van 200 kilometer per uur hoef je de tank niet eens hard tussen de knieën te klemmen om de Honda op koers te houden. Op de AP-7 langs de Spaanse kust blijkt trouwens dat de CB1000GT bij 220 kilometer per uur de handdoek gooit. De vijfde en zesde versnellingen zijn overdrives want ook in vierde versnelling kan je tot tweehonderd per uur doortrekken.
Het segment van de sporttoerders wordt steeds weer wat populairder en als we afgaan op de onwaarschijnlijke prijs/kwaliteitverhouding die Honda met de CB1000GT aanbiedt, kan het niet anders dan dat deze een knaller wordt in zijn categorie. Iedereen die een Honda NT1100 te saai en/of een CB1000 Hornet te extreem vindt, vindt in de CB1000GT een perfect compromis. Heb je geen offroad-ambities (waardoor alle adventure-bikes al afvallen) en zoek je een sportieve motor voor elke dag, dan is de CB1000GT sowieso de 2026-machine die je eens geprobeerd moet hebben.
Plus- en minpunten
+ Prijs/kwaliteit
+ Perfecte ergonomie
+ Elektronische vering
– Grondspeling is niet eindeloos
– Saai dashboard
– Turbulent hoger windscherm
Motor: 1.000cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde vier-in-lijn, DOHC
Boring x slag: 76 x 55,1mm
Compressieverhouding: 11,7:1
Max. vermogen: 150 pk @ 11.000 tpm
Max. koppel: 102 Nm @ 8.750 tpm
Brandstofvoorziening: injectie met 44 mm gasklephuizen
Transmissie: up/down quickshifter, zesbak, slipperclutch, ketting
Frame: stalen Twin-Spar
Voorvering: 41 mm Showa EERA semi-automatische upside/down vork, veerweg 130 mm, demping elektronisch instelbaar, veervoorspanning manueel instelbaar
Achtervering: Showa EERA monoshock, veerweg 144 mm, demping en veervoorspanning elektronisch instelbaar
Voorrem: 310 mm schijven met radiaal gemonteerde Nissin vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem: 240 mm schijf met Nissin enkelzuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-R17 / 180/55-R17 (Bridgestone Battlax Sport Touring T32 en Michelin Road 6 GT)
Wielbasis: 1.465 mm
Balhoofdhoek/naloop: 25° / 106,3 mm
Gewicht: 229 kg (rijklaar)
Zithoogte: 825 mm
Tankinhoud: 21 l
Prijs Nederland: € 16.699,-
Prijs België: € 14.699,-
Tekst Bart De Schampheleire Fotografie Zep Gori, Ciro Meggiolaro
Waar historici en doodgewone stervelingen het jaar 2025 zullen bijschrijven als een van politieke chaos en de groeiende macht van
Ze is pas achttien jaar, maar Lotte van Drunen heeft nu al twee wereldtitels achter haar naam staan. Een ongelooflijke
Nee, crossmotoren zijn niet onze core business, al maken we met plezier een uitzondering omdat de Ducati Desmo450 MX simpelweg
