Kort getest: Honda CB1000 Hornet SP

De CB1000 Hornet slaat z’n vleugels uit in het o zo populaire naakte middensegment, dat je met gerust hart een wespennest zou kunnen noemen. Kan de grootste Hornet een beetje van zich af bijten?

De herintroductie van de Hornet in 750-vorm (2023) was vanaf dag één een succes, met dank aan het vlijmscherpe prijskaartje en de dito looks. De CB1000 Hornet volgt dat spoor nu dus ook.

Honda brengt van die laatste meteen twee varianten op de markt, een standaardversie (€ 11.999,-) met 152 pk, iets meer ‘basic’ Nissin remmen en Showa vering, en hare majesteit de SP-koningin met vijf extra pk’s, een handjevol meer newtons (+3), een Öhlins TTX36 schokdemper, Brembo Stylema remmen en een up/down quickshifter. En dat alles voor 13.999 euro. De Hornet gaat er met de voeten vooruit in.

Niets van over
We beperken ons tijdens deze eerste kennismaking tot de SP-versie. In het zadel van de grootste Hornet valt het met de zithoogte in ieder geval reuze mee, 809 mm is ook voor mijn niet al te lange stelten prima te overbruggen. Wat ook meteen opvalt is dat van die oude Hornet designfilosofie (ronde vormen, slanke taille) eigenlijk helemaal niets meer over is.

Rondingen hebben plaatsgemaakt voor scherpe, hoekige lijnen en door de dikke tank is van die ooit zo ranke taille geen spoor meer te bekennen. Je kruipt minder ‘in’ de motor maar je zit er meer ‘op’. En dat voelt vrij kort en gedrongen. De voetsteunen staan niet absurd hoog dus qua kniehoek is het prima te doen, en het brede stuur staat opvallend dichtbij.

Dat ‘korte’ gevoel zet zich ook tijden de eerste rollende meters door; de Hornet is een enthousiast sturende motor, je zou het ook een tikje nerveus kunnen noemen. Het kost wat tijd voor je gewend raakt aan dat kwieke insturen, maar de eerlijkheid gebiedt te zeggen dat je na een ochtendje Spaanse bochtenspaghetti echt wel leert lezen en schrijven met de CB.

Geen IMU
De Showa SFF-BP upside-down communiceert helder, al voel ik wel de drang om de stugge dempingsetting een paar klikjes softer te draaien. Wat kan, want zowel voor als achter is alles veringgewijs volledig instelbaar. De TTX36 schokdemper heeft op vlak van transparantie en gripgevoel niets meer te bewijzen en doet ook op de Hornet z’n kunstje met verve; ook als aan het einde van de ochtend het tempo flink de hoogte in gaat.

Het is trouwens een opluchting dat Honda niet gezwicht is voor de looks en een 190/50 slof om het bronzen achterwiel heeft gehangen, maar heeft geopteerd voor de verstandige keuze: een 180/55. Dat rolt wel zo lekker een bocht in, zeker als er Battlax S22 op de zijkant staat.

De al even briljante Stylema remmen hebben in de tussentijd aan twee vingerkootjes genoeg, ook als je de 157 paarden iets te hard hebt laten galopperen en het decor opeens wel erg snel dichterbij komt. Mooi aangrijpingspunt, en ook bij doorremmen bouwen de Italiaanse ijzers mooi progressief op.

Mocht je dat enthousiasme op remgebied door willen trekken tot diep in de bocht, hou er dan wel rekening mee dat de CB1000 het doet zonder IMU, ergo: bochten-ABS zit er niet op.

Hoogtoerig
Na een ochtendje slalommen over zwarte Spaanse pistes valt wel op dat de viercilinder het qua werkethos graag hogerop zoekt. Gek eigenlijk, want juist van een ‘dikke duizend’ zou je van onderuit meer spierballen verwachten.

Tot pakweg 6.000 tpm voelt het vrij tam, eenmaal dat punt gepasseerd komt de vierpitter uit de 2017 Blade duidelijk in z’n element en begint de 157 pk sterke krachtbron er stevig aan te sleuren; voorbij de 8.000 tpm gaat het dan serieus hard. Met een koppelpiek bij 9.000 tpm en z’n maximale vermogen bij 11.000 tpm kan je dat hoogtoerige karakter natuurlijk wel een beetje op voorhand uittekenen.

Ondanks de tammere nokprofielen (minder lift) en de compactere bakverhoudingen russen de tweede en vijfde versnelling moet je toch aardig in de weer met de vlot schakelende (maar tikje hakerige) zesbak om het motorische vuurtje voldoende op te stoken.

Op de SP word je daarbij trouwens wel geholpen door de up/down quickshifter. Die deelt wat in dat hakerige gevoel bij terugschakelen, maar is verder zeker wel een aanwinst. Overigens kan je de snelheid van het schakelmoment nog finetunen in het menu, wat dan wel weer vernuftig is.

Beste mix
Met de prima werkende joystick fiets je fluitend door de menustructuur op het 5” TFT-dashboard, waarbij je ook nog verschillende dasboardlay-outs kunt kiezen. Meest interessant – en relevant – zijn natuurlijk de rijmodi. Vijf stuks in totaal, waarvan er drie (Rain, Standard, Sport) door Honda zijn voorgekookt en je de andere twee (User 1 en 2) zelf in elkaar kunt flansen. Wat ik ook doe: ik vogel een User mode in elkaar met de middelste powermode in combinatie met de minste motorrem en tractiecontrole. In mijn optiek de beste mix, op droog asfalt tenminste.

Conclusie
Eén ding is duidelijk: je krijgt heel veel motor voor je geld. Twaalf mille voor de standaardversie is vlijmscherp voor een 152 pk sterke vier-in-lijn van onberispelijke bouwkwaliteit. Voor de SP dien je tweeduizend euro extra neer te tellen en daarvoor krijg je naast de bronzen wielen nog meer blingbling in de vorm van Brembo Stylema’s, een Öhlins TTX36, up/down quickshifter en een vleugje meer power. De snedige gasrespons en het dito stuurkarakter krijg je er gratis bij, maar uitgaande van de vele instelmogelijkheden haal je die angel er (deels) nog wel uit. Met de CB1000 Hornet fladdert er een verse rekruut het toch al drukbezette wespennest vol ijverige nakeds binnen, ze zijn gewaarschuwd…

Plus- en minpunten
+ Top-end power
+ Prijs/kwaliteit
+ Flitsend sturen…
– … soms een beetje te flitsend
– Gasreactie Sport pittig
– Power onder 6.000 tpm

Lees de volledige test in het KicX Jaarboek 2025

Motor: 1.000cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 4-in-lijn, DOHC
Boring x slag: 76 x 55,1mm
Compressieverhouding: 11.7:1
Max. vermogen: 152 (157) pk @ 11.000 tpm
Max. koppel: 104 (107) Nm @ 4.250 tpm
Brandstofvoorziening: injectie met 44 mm gasklephuizen
Transmissie: zesbak, slipperclutch, ketting
Frame: stalen Twin-Spar
Voorvering: 41 mm Showa SFF-BPF UPSD, veerweg 118 mm, (veervoorspanning, in- en uitgaande demping instelbaar)
Achtervering: Showa monoshock (Öhlins TTX36), veerweg 138 mm, veervoorspanning (in- en ) uitgaande demping instelbaar
Voorrem: 310 mm schijven met radiaal gemonteerde Nissin (Brembo Stylema) vierzuigerremklauwen, ABS
Achterrem: 240 mm schijf met Nissin enkelzuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 120/70-R17 / 180/55-R17 (Dunlop Sportmax Roadsport 2) / SP: Bridgestone Battlax S22)
Wielbasis: 1.455 mm
Balhoofdhoek/naloop: 25° / 98 mm
Gewicht: 212 kg
Zithoogte: 809 mm
Tankinhoud: 17 l
Prijs Nederland: € 11.999,- (€ 13.999,-)
Prijs België: € 10.399,- (€ 12.299,-)

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Honda