Kort getest: Ducati Panigale V2 S

Ducati gaat in het sportieve ‘middensegment’ een andere koers varen met de nieuwe Panigale V2. Minder focus op topprestaties, meer nadruk op bruikbaar vermogen, een zekere mate van betaalbaarheid en langere onderhoudsintervallen. Aan de basis van deze nieuwe filosofie: de splinternieuwe 90° V2. Maar wordt de nieuwe Panigale V2 daar ook een beetje leuker van?

Eerst maar even de olifant in de kamer bij de slurf vatten: 120 pk is 35 paarden minder dan de 155 die de Superquadro uit z’n 955cc perste. Maar dat was een echte ‘kleine superbike’ in de beste Ducati-traditie, zoals de 748, 749, 848, 899 en 959 die deze Panigale V2 voorgingen. Hardcore kleine broertjes van het superbike vlaggenschip, circuitmotoren voor op straat. De nieuwe Panigale breekt met die traditie.

Geen relatief hoogtoerige, op topprestaties getunede desmo, maar een V2 die vooral mikt op een goedgevuld middengebied. De straatmotor voor op het circuit, dus. Door de focus op bruikbaar vermogen kon de dure desmowinkel worden omgeruild voor een setje doodgewone klepveren. Dat is altijd even slikken voor de rechtgeaarde Ducatist, maar ook die heeft doorgaans gewoon een portemonnee en dan is het natuurlijk best aantrekkelijk dat er maar om de 30.000 kilometer kleppen gesteld moeten worden.

Los daarvan heeft desmo-klepbediening vooral meerwaarde bij hoge toeren en daar is het nu niet om te doen. Gewone klepveren zijn lichter en dat past naadloos in de weightwatcher-filosofie achter de nieuwe krachtbron, die maar liefst tien kilogram lichter is dan de Superquadro. Tel daar het gegoten alu subframe, de ‘hollow’ dubbele swingarm, de lichtere Y-spaaks wielen en het dito monocoque voorframe bij op en de weegschaal tikt opeens zeventien kilo minder aan … precies het gewicht van mijn koffer met racepak waar ik een paar uur eerder nog mee door de luchthaven zeulde. Dat is veel.

Niet beknibbeld
In het zadel van de nieuwe V2 valt meteen op dat die minder hardcore benadering ook doorwerkt in de ergonomie. De zithoogte is met 837 mm goed te pruimen en de boven de kroonplaat geplaatste clip-ons nopen niet tot de gebruikelijke snoekduik. In combinatie met de riante kniehoek en het hoge ruitje zou je het zelfs best comfortabel kunnen noemen … voor een sportmotor.

Het hightech 5” TFT-dashboard ziet er verzorgd uit, en zoals we dat gewend zijn van Ducati kan je diep in de rijhulpsystemen duiken. Vier rijmodi (Wet, Road, Sport, Race) zijn gekoppeld aan zaken als tractiecontrole (acht standen), wheelie control (vier standen) en bochten-ABS (drie standen) die hun input krijgen via de zesassige Bosch IMU.

Los daarvan kan je ook de motorrem nog naar wens instellen (drie standen) en beschik je standaard over de nieuwe DQS 2.0 up/down quickshifter. Kortom, op vlak van digitale interventie is er zeker niet beknibbeld.

Feestneus
De eerste sessie kies ik voor Sport Mode, met wel het volle vermogen maar een iets softere gasrespons. Al bij het uitrijden van de pitstraat valt op dat de 90° V2 uit een heel ander vaatje tapt dan z’n voorganger. Met de toerenteller amper voorbij de 3.000 tpm storten de newtonmeters zich direct met overtuiging op het asfalt. De slagkracht op hoge toeren mag dan afgenomen zijn, met de punch van onderuit is overduidelijk niets mis.

Amper een halve sessie onderweg merk ik dat juist dat aspect de nieuwe V2 tot een enorm makkelijk te rijden machine maakt. Rol je per ongeluk een versnelling te hoog een van de listige blinde doordraaiers in dan is er geen man overboord, met pakweg 80 Nm ter beschikking vanaf 4.000 tpm poetst de V2 die misstap zonder aarzeling weg.

Voor de tweede sessie schakel ik naar rijmodus Race. Het zonnetje schijnt, de Ducati staat op slicks en we beschikken allemaal over de S-versie met Öhlins rondom, dus waarom tijd verdoen in een brave setting.

Vingervlug
Op het circuit van Sevilla vindt het feestgedruis vooral plaats in de versnellingen twee tot en met vijf, waarbij dus opvalt dat de Panigale van onderuit serieus meters maakt en het goedgevulde koppeltapijt vervolgens blijft uitrollen tot pakweg 9.000 toeren. Daarna is de meeste punch er wel uit … precies op het moment dat de vorige zo ongeveer tot leven kwam, om het verschil in motorkarakter nog maar even te benadrukken.

De nieuwe DQS 2.0 quickshifter (met sensor intern op de schakelwals) is bekwaam in het vasthouden van het motorische momentum, maar bij opschakelen ook wel gevoelig. Zit je met je laars ook maar in de buurt van het pookje, dan gebeurt het weleens dat de ontsteking onbedoeld onderbroken wordt. De ‘downshifts’ zijn wel altijd naadloos, zeker in combinatie met de briljante motorrem (standje 1 in Race) en de ijzersterk opererende Brembo M50 monoblocs.

Dat die Brembo’s ook in de remzone van de eerste bocht – terug van 5 naar 2 – amper twee vingerkootjes nodig hebben is niet enkel een verdienste van de rempartij, ook het gewicht speelt een rol. Want dat de Panigale V2 licht is, dat voel je in alles. Bij het aanremmen, onder acceleratie maar vooral bij het omgooien in de paar pittige chicanes die het circuit rijk is. Met redelijk recente circuitervaringen op een CBR600RR en ZX-6R als vergelijkingsmateriaal in de achterzak durf ik wel te stellen dat de Ducati de beide 600cc supersports in vingervlugheid de baas is. Erg knap voor een 890cc twin.

Rust in de kop
Zelden heb ik een (productie)motor onder de billen gehad die fysiek zo weinig arbeid verlangt en tegelijkertijd met zo veel overtuiging richting de apex stuurt. Een zekere mate van nervositeit ligt dan altijd op de loer, maar daar is op de V2 S geen enkele sprake van. Althans, zoals wij hem reden, want los van de slicks (die geven altijd een wat stabieler gevoel, zeker onder hellingshoek) was de S ook uitgerust met de optionele Öhlins stuurdemper. Dat scheelt natuurlijk een slok op de borrel als het gaat om ‘rust in de kop’.

Neemt niet weg dat de NIX30 vork spatzuiver op lijn wil en ook achteraan kan ik de Panigale niet betrappen op enige vorm van werkweigering. Ook in dat opzicht is die 120 pk natuurlijk wel fijn, het rijwielgedeelte wordt niet onophoudelijk geterroriseerd door karrenvrachten newtonmeters en pk’s.

Minder prettig voor de iets langere Noord-Europeanen is dat de Panigale dermate compact is opgebouwd dat bij wegkruipen achter het ruitje (lees: plat op de tank) je achterwerk onherroepelijk ruzie krijgt met het monozitje. Zelfs ik met m’n toch redelijk Italiaanse 1m79 moet af en toe m’n derrière bovenop het kontje plaatsen voor optimale aerodynamica. Heb je trackdays voor ogen dan is dat wel iets om rekening mee te houden.

Conclusie
De kleinste Panigale is aanzienlijk laagdrempeliger en maakt vooral indruk met ‘bruikbaar’ vermogen. Zolang je niet dagelijks op razendsnelle circuits zoals Spa of Mugello vertoeft, is de kans groot dat je harder rondgaat op de nieuwe dan de oude – ondanks een ‘vermogensverlies’ van dik 30 pk. Door de uitstekende wisselwerking tussen het blok en het tot in de puntjes uitgebalanceerde rijwielgedeelte bewijst de V2 (S) eens te meer dat louter pk’s niet heilig zijn om hard te kunnen gaan met een motorfiets. Of belangrijker nog: om lol te hebben. Dat de Panigale V2 daarbij een paar duizend euro goedkoper is geworden dan z’n voorganger en veel langere onderhoudsintervallen kent, komt het humeur eveneens ten goede. Al is die ‘betaalbaarheid’ afgezet tegen een concurrent als de Yamaha R9 natuurlijk wel weer relatief. Maar op de vraag of de Panigale V2 een leukere motor is geworden, zowel op straat als op circuit, daar durf ik vrij stellig wel ‘si’ op te antwoorden.

Plus- en minpunten
+ Briljant sturen
+ Vermogen en koppel waar je het hebben wil
+ Mooi gemaakt
– Gevoelige quickshifter
– Te compact voor langere rijders
– ‘Betaalbaar’ op z’n Ducati’s

Motor: 890cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 90° V2, DOHC
Boring x slag: 96 x 61,5 mm
Compressieverhouding: 13.1:1
Max. vermogen: 120 pk @ 10.750 tpm
Max. koppel: 93,3 Nm @ 8.250 tpm
Brandstofvoorziening: injectie, ride-by-wire
Transmissie: zesbak, slipperclutch, ketting, QS up/down
Frame: aluminium monocoque, blok dragend deel
Voorvering: 43 mm Marzocchi UPSD (S: Öhlins NIX30), veerweg 120 mm, veervoorspanning, in- en uitgaande demping instelbaar
Achtervering: Showa monoshock (S: Öhlins), veerweg 150 mm, veervoorspanning, in- en uitgaande demping instelbaar
Voorrem: 320 mm schijven met radiaal gemonteerde Brembo M50 monobloc vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem: 245 mm schijf met Brembo enkelzuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-R17 / 190/55-R17 (Pirelli Diablo Rosso IV)
Wielbasis: 1.465 mm
Balhoofdhoek/naloop: 23,6° / 93 mm
Gewicht: 179 (176) kg (rijklaar zonder benzine)
Zithoogte: 837 mm
Tankinhoud: 15 l
Prijs Nederland: € 20.490,- (S: € 22.790,-)
Prijs België: € 18.890,- (S: € 21.190,-)

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Ducati