Kort getest: Ducati Diavel V4

Met de komst van de V4 Granturismo krachtbron ondergaat de Ducati Diavel z’n grootste transformatie sinds diens spetterende entree in 2010. Dat vraagt om herkalibratie in de bovenkamer; is dit nog steeds een Diavel maar dan met twee cilinders extra, of hebben we het hier eerder over Ducati’s antwoord op de ooit zo illustere Yamaha VMAX?

Vanaf 2023 blaast de Diavel nog hoger van de toren. De vette pulsen van de desmo V-twin Testastretta zijn ingeruild voor het elastieken, onuitputtelijke werkbereik van de V4 Granturismo, het blok dat we natuurlijk al kennen uit de Multistrada V4. Die wisseling van machinekamer brengt meteen een paar voordelen met zich mee. Zo is de V4 met z’n 168 pk nu negen paarden sterker dan z’n voorganger, strekt het werkbereik zich uit over een groter toerenbereik en hoef je nog maar eens in de 15.000 km aan te kloppen bij de dealer voor een oliewissel en eens in de 60.000 (!) voor het stellen van de (conventionele) kleppen.

Goed, de Diavel is natuurlijk meer dan het blok alleen. Sterker, de hele motor ging op de schop. Het buizenframe van de oude is vervangen voor een monocoque zoals bij de Multistrada en Panigale. Goed voor de stijfheid en flex, maar ook voor het drooggewicht dat alleen daardoor al met 6 kilo in de min ging. De andere 7 kilo’s komen van het blok (-5), de wielen (-1,5) en het subframe. Rijklaar-zonder-benzine is de Diavel V4 uiteindelijk 13 kg lichter dan de uittredende Diavel 1260 S. Verder zien we natuurlijk de laatste EVO-snufjes op elektronicagebied, van traction, launch en wheelie control tot bochten-ABS en de geüpgradede up/down quickshifter.

Wat opvalt is dat door de nieuwe opbouw de afstand tussen stuur en zadel een stuk kleiner is en je iets natuurlijker met het bovenlijf richting voorwiel beweegt. Dat maakt de Diavel V4 meer een naked dan een cruiser. Of dat op stuurvlak ook zo is komen we snel genoeg achter, we draaien namelijk de Jebel Hafeet Mountain Road op. Deze parel van een bergweg ligt verscholen in de binnenlanden van Dubai en is eigenlijk niets meer of minder dan het geasfalteerde speeltje van de sjeik die bovenop de berg een van z’n vele residenties heeft.

Het stukje verbindingsweg tussen het hotel en de openbare weg geeft ruimte de tweecilinder in de Diavel te ontdekken. Jazeker, het is een V4, maar onder de 4.000 tpm en/of in de eerste versnelling wordt de achterste cilinderbank uitgeschakeld, zodat het verbruik (en de emissie) binnen de perken blijft … en om het achterwerk niet onnodig te roosteren mocht je onverhoopt in een file of binnenstad verzeild raken.

Kom je van een ‘oude’ Diavel dan lijkt de absentie van de dikke, laagtoerige Desmo-puls aanvankelijk een gemis, maar de eerlijkheid gebiedt te zeggen dat de dadendrang van de V4 iedere vorm van opborrelende weemoed resoluut de kop indrukt. Knapste van dat alles: de V4 combineert laagtoerige souplesse en trekkracht met een top-end waar menig superbike de bibbers van krijgt. Daarbij reageert de V4 in Sport Mode een stuk potenter (maar niet té) op de gasbevelen, terwijl in Touring juist de souplesse de overhand heeft. Dat is fijn, je bovenkamer staat immers niet non-stop in standje Race.

Het is wonderlijk hoe resoluut de Diavel zich laat insturen en vervolgens met overtuiging naar de gewenste apex laat jagen. Waar je op voorhand verwacht als een dokwerker aan het stuur te moeten trekken om die 240 mm dikke Pirelli achter in het gareel te krijgen, rolt de Diavel heel naturel een bocht in. Makkelijker dan voorheen? Ja. Geholpen door het lagere gewicht, maar ook door zithouding die door z’n ‘voorwielgerichtheid’ veel beter aansluit bij de sportieve(re) inborst van de V4. Het is wel zo dat ook deze Diavel niet vies is van een potje overstuur zodra je bij het uitkomen van een bocht de gaskleppen openzet. Dan wreken de relatief lange wielbasis en dikke Pirelli-worst achter zich natuurlijk. Maar hé, het is een Diavel, geen Streetfighter. Onder dat kopje kan je ook de grondspeling scharen, die is voor een sportieve cruiser ongekend ruim, maar voor een snelle naked juist wat aan de krappe kant.

Conclusie: De Diavel is echt een heel andere motor geworden dan z’n voorganger. Dat komt voornamelijk door de V4, die door z’n grote bandbreedte en aangeboren souplesse compleet andere omgangsvormen kent. Door z’n fluwelen gasrespons, buitengewoon krachtige middengebied én buitensporige eindschot doet de V4 karaktergewijs zeker niet onder voor de twin. Hij tapt alleen uit een heel ander vaatje – een goedgevuld vooral. Al dat goede nieuws heeft ook een keerzijde. Niet alleen qua sturen en vermogen heeft de Diavel V4 een sprong gemaakt, het prijskaartje volgt hetzelfde spoor. Instappen doe je vanaf 31.890 euro… Pittig, maar hé, ‘dan heb je ook wat’.

Plus- en minpunten
+ Brede werkbereik V4
+ Ergonomie
+ Overtuigend stuurkarakter
– Prijskaartje ook gestegen
– Geen S-versie (voor de liefhebbers)
– Grondspeling bij stevig poken

Lees het volledige testverslag in het aprilnummer van KicXstart

Ducati Diavel V4
Motor: 1.158cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 90° V4, DOHC, Twin Pulse
Boring x slag:  83 x 53,5 mm
Compressieverhouding:         14,0:1
Max. vermogen:         168 pk @ 10.750 tpm
Max. koppel: 126 Nm @ 7.500 tpm
Gewicht:         236 kilo (rijklaar)
Zithoogte:       790 mm
Tankinhoud:    20 l.
Prijs Nederland:         vanaf € 31.890,-
Prijs België:     vanaf € 27.690,-

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Alex Photo