Kort getest: BMW R 1300 RT

BMW had zijn melkkoeien genaamd ‘GS’ en ‘GS Adventure’ al de ingrijpende upgrade naar 1300cc en een nieuw frame gegeven en dus kon de RT niet achterblijven. In 1.300cc versie is de BMW R 1300 RT sterker, technologisch verfijnder en luxueuzer dan ooit.

De R 1300 RT is veel meer dan een evolutie van de 1250, het is een compleet nieuwe motor. Dat de groottoerist op pad mag met de 145 pk en 149 Nm sterke boxertwin van de GS en GS Adventure is logisch, op dat vlak waren de ingenieurs snel klaar. Even ter herinnering: het 1.300cc blok is 6,5 kilo lichter dan het 1.250cc exemplaar.

Ook de Telelever voor en de EVO Paralever met geïntegreerde cardan zijn bekend. Dat de RT elektronische vering (ESA) zou hebben is logisch, Dynamic Chassis Adaptation (DCA) is een extra optie binnen het Dynamic Pack die je in staat stelt om de veerkarakteristiek van de motor aan je humeur aan te passen.

In control
Ik heb het altijd vreemd gevonden dat mensen een RT intimiderend vinden, vermoedelijk op basis van gewicht en frontaal oppervlak van de machine. Terwijl ik er als kleinere rijder beter mee uit de voeten kan dan met de veel hogere GS. Voor het zadel zijn er meerdere oplossingen van 780 tot 860 mm zithoogte waarbij je ook nog eens de hoek van het zitje kunt aanpassen.

Iedereen die ooit met een RT reed, weet dat de massieve looks lijnrecht tegenover de wendbaarheid en stabiliteit staan. Het lijkt wel alsof de kilo’s verdwijnen zodra je wegrijdt en bij lage snelheden is de RT zoeter dan ooit. De gasrespons bij lage toerentallen is subliem en laverend door het drukke stadsverkeer geeft de stabiele motor zo veel vertrouwen dat ik tijd heb om op zoek te gaan naar een degelijk Duits radiostation, wat niet bestaat.

Het nieuwe 10,25” TFT-dashboard mag dan wel het formaat van een zonnepaneel hebben, als je gewend bent om met Beemers te rijden is de bediening vanaf seconde één duidelijk. Met je telefoon gekoppeld kan je het dashboard in tweeën splitsen om op de ene helft de motorinformatie te zien en in de andere helft de navigatie.

Luxepaard
Elektronica is op moderne motoren best wel een thema en de RT is op dat vlak helemaal bij de tijd. Instelbare motorrem is standaard, net als drie rijmodi (Road, Rain en Eco). ABS en tractiecontrole zijn hellingshoekgevoelig, het ABS is voor en achter gelinkt. Active Cruise Control, Front Collision Warning, Rear End Collision Warning en Lane Change Warning zijn optionele rijhulpsystemen die gekoppeld zijn aan de radars in neus en kont.

En dan is er nog ASA, de optionele schakelassistent. Het systeem werkt goed, maar zeker niet perfect. Bij een toeristische rijstijl voelt het wel prima, maar bij lage snelheden en bij een heel sportieve rijstijl acteert de automaat niet bijzonder verfijnd. Bij lage snelheden weet de bak soms niet goed wat hij moet kiezen, tweede of derde versnelling, waarna hij gevoelsmatig eindeloos blijft op- en afschakelen.

Ga je er stevig tegenaan dan schakelt de ASA soms te vroeg op, en in afdalingen moet je vaak manueel een tand terugschakelen voor een bocht om voldoende motorrem te kunnen gebruiken. Ik zou er zelf mijn centen niet aan uitgeven. Het audiosysteem en het excellente Dynamic Chassis Adaptation zijn wat mij betreft verstandigere uitgaven.

Gooien en smijten
De oude RT was al niet vies van een potje bochten vreten, de nieuwe acteert dankzij de Dynamic Chassis Adaptation op een nog hoger niveau. Met de DCA in de standaard instelling stuurt en rijdt de 1300 heel erg als een 1250.

Selecteer je Dynamic modus, dan voelt de R 1300 RT ineens heel kwiek en krijg je naar toernormen een zee van grondspeling. Gekoppeld aan de actievere zithouding is de R 1300 RT een toermotor die bijna smeekt om heen en weer gegooid te worden. De tractiecontrole werkt perfect en de radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen zijn subliem.

De remmen zijn op toermotoren vaak een punt van kritiek omdat ze met zoveel gewicht moeten zien om te gaan, bij de nieuwe RT heb je aan twee vingers genoeg om snel en gecontroleerd stil te staan. Minpunt is het gekoppelde remsysteem. Met de overdracht van de overtollige remkracht van de voorkant naar de achterkant van de fiets is niets mis, in Road rijmodus wordt naar mijn gevoel te veel remkracht van achter naar voor verhuisd.

Conclusie
BMW heeft de RT overduidelijk nog beter gemaakt en dat is indrukwekkend als je weet hoe goed de vorige al was. De Duitsers hebben hun toermotor aangescherpt met meer vermogen, meer comfort voor bestuurder en duo en meer bruikbare technologie. Dat is trouwens het sleutelwoord: bruikbaar. Over de concurrentie hoeft BMW zich geen zorgen te maken want na het uitsterven van de FJR1300, 1400GTR en Pan European zijn de concurrenten van de RT ofwel sportiever (Kawasaki Ninja SX SE) of nog groter (BMW’s eigen K 1600 GT). Het enige wat de BMW R 1300 RT de das om kan doen is z’n eigen prijskaartje…

Plus- en minpunten
+ Krachtige en koppelrijke boxer
+ Bruikbare elektronica
+ Comfort met grote C
–  Niet goedkoop
–  Automaat niet vrij van kritiek
–  Gelinkt remsysteem

Motor: 1.300cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde ShiftCam boxertwin
Boring x slag:  106,5 x 73 mm
Compressieverhouding:         13,3:1
Max. vermogen:         145 pk @ 7.750 tpm
Max. koppel: 149 Nm @ 6.500 tpm
Brandstofvoorziening:           injectie, ride-by-wire
Transmissie:    zesbak, slipperclutch, cardan, quickshifter up/down
Frame: brugframe van stalen platen
Voorvering:     BMW EVO Telelever, volledig instelbaar, veerweg 149 mm (ESA optioneel)
Achtervering:  BMW EVO , volledig instelbaar, veerweg 158 mm (ESA optioneel)
Voorrem:        310 mm schijven met radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem:     285 mm schijf met tweezuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter:  120/70-ZR17 / 190/55-ZR17 (Michelin Road 6 GT)
Wielbasis:       1.500 mm
Balhoofdhoek/naloop:           25,8° / 121,5 mm
Gewicht:         281 kilo (rijklaar)
Zithoogte:       820/840 mm
Tankinhoud:   24 l
Prijs Nederland:         € 27.390,-
Prijs België:     € 23.390,-

Tekst Adam Child • Fotografie BMW