Mag het een onsje minder zijn, en het liefst een paar pk meer? Voor dat soort vragen ben je bij BMW’s M laboratorium volledig aan het juiste adres. Ook voor dit jaar werd de Beierse M line-up weer stevig afgestoft en mochten we op het Italiaanse circuit van Cremona op de koffie bij de snelste familie van Duitsland.
We trappen het bal af met de M 1000 R, de beresterke naked die sinds de komst van Ducati’s Streetfighter V4 in een soort pk-wedloop is beland. Meteen maar met de deur in huis: 210 pk perst de vierpitter naar de achterband. Op een naked, ik zeg het er nog maar even bij. Ook aan de top van deze voedselketen is het eten of gegeten worden en dus achtte BMW de tijd rijp voor een update van het naakte vlaggenschip.
Wat meteen opvalt: die ietwat anonieme enkele koplamp van de M 1000 R heeft plaatsgemaakt voor een aanzienlijk dynamischer design in de vorm van nieuwe dual-flow led-unit, afgeleid van de RR-modellen. Om het vermogen nog wat beter te kunnen managen heeft BMW daarnaast de tractiecontrole iets verfijnd voor 2025, de ‘strategie’ is nu afgeleid van die van de RR-modellen. In combinatie met het M short-stroke gashendel moet dat zorgen voor een beter gevoel aan de gashand, vooral in de Race-Pro mode voor circuitdagen.
Dat is ook precies de modus waar ik ‘mijn’ M 1000 R in parkeer. Uiteraard zijn de elektronische vangnetten hellingshoekgevoelig. De rijmodi bestaan uit Rain, Road, Dynamic en Race, plus dus Race Pro die toelaat om drie aparte niveaus van gasrespons en motorrem te selecteren. Hou je nog vingers over, dan kan je ook nog de laptimer en datalogger bedienen.
Mijn buurman hanteert een geheel andere tactiek. De speciaal voor de gelegenheid ingevlogen Michael van der Mark (actief in het WK Superbike voor BMW) gaat voor de ‘alles uit’ optie. “Geen idee hoe al die knoppen werken, en zonder elektronica is toch veel leuker.” Wat volgt is een halve sessie knallen in het spoor van een WK-coureur en het bijbehorende lesje in nederigheid. Afijn, check de video…
Vast- en stukbijtend op het achterwiel van ‘VdM’ zou ik bijna vergeten hoe makkelijk de M 1000 R het me maakt. Meteen voel ik me thuis en meteen ben ik in staat om op een voor mij vreemd circuit de teugels flink te laten vieren. Dat laatste lukt aardig. Het ShiftCam blok is rechtstreeks afkomstig uit de S 1000 RR superbike en op de M 1000 R dus goed voor 210 pk. Dat is een slordige 45 pk meer dan de standaard S 1000 R die het zonder variabele kleptiming doet.
Dat is ook precies de reden waarom de M 1000 R uitgerust is met een set flinke vleugels (11 kg downforce bij +220 km/u) om zo het voorwiel iets makkelijker aan de grond te kunnen houden. Al was het maar omdat er ook een kortere eindoverbrenging (47 tanden in plaats van 45) op de M zit, plus een kortere vierde, vijfde en zesde versnelling.
Geholpen door de instelbare stuurdemper blijft de M 1000 R wonderbaarlijk stabiel onder accelaratie, wat gezien het motorische geweld een wonder op zich is. Bij hard remmen voel je de voorkant wel wat wringen, maar dat hindert niet om de ‘R’ hard en trefzeker naar de apex te sturen.
De beruchte M-remmen (van Nissin) missen de finesse van de nieuwste Hypure Brembo’s maar doen puur qua power niet onder voor de Italiaanse ankers. De M 1000 R doet het vanaf nu ook met het Brake Slide Assist dat ook al op de nieuwe S 1000 RR zat, zodat je glijdend bochten in kan sturen terwijl de IMU een oogje in het zeil houdt.
Kortom, de dadendrang van de M 1000 R kent nauwelijks grenzen, maar voor dat indrukwekkende, Superbikewaardige pakket betaal je natuurlijk ook wel een lieve duit: 26.350 euro … en dat is exclusief het door ons gereden M-pakket ter waarde van 6.323 euro.
BMW M 1000 R 999cc vier-in-lijn • 210 pk • 113 Nm • 199 kg (rijklaar) • 16,5 l • € 26.350,- (BE: € 23.780,-)
De M 1000 RR, het officiële homologatiemodel voor het WK Superbike, profiteert van een vermogenstoename van 6 pk en komt daarmee op liefst 218 pk @ 14.500 tpm, dankzij zaken als nieuwe titanium kleppen, hogere compressie (14,5:1 i.p.v. 13,5) ovale in- en uitlaatpoorten, grotere 52 mm gaskleppen en een aangepaste airbox.
Net als bij de ‘R’ laat dat vermogen laat zich nu aansturen door een gashendel met een aanzienlijk kortere slag; de draaihoek is nu 58 graden in plaats van 72. Kunst is natuurlijk dat BMW de gasrespons soepel moet houden terwijl de slag zelf een stuk korter is geworden, maar al na een paar bochten is duidelijk dat de Duitsers daar prima in geslaagd zijn.
De gasrespons is in Race Pro mode best scherp, maar nooit onaangenaam waardoor je de RR met veel gevoel kunt ‘zetten’ bij het uitkomen van (vooral) de wat snellere bochten. Wat ook meteen opvalt is het gemak waarmee de RR zich ondanks z’n fysieke afmetingen op z’n lijn laat prikken. Het is vooral ook optisch bedrog, gevoelsmatig ben je onderweg met een soort enorme badkuip, maar kijk je puur naar de keiharde cijfers dan is de RR op papier een van de lichtste en kortste superbikes. En zo laat de RR zich dus ook rondjagen.
Op het vrij lange rechte stuk aan de achterzijde van het circuit betaalt het forse kuipwerk zich ook in klinkende munt uit. Je kunt echt volledig wegkruipen achter en in de carbon cocon, waarbij alleen dat pikzwarte, hinderlijke (en onbegrijpelijke) ruitje een dissonant is, weg met dat ding.
Het Flex Frame is voor dit jaar eveneens doorontwikkeld en bevat een nieuwe motorsteun aan de linkerkant en aangepaste stijfheid rond het balhoofd, voor meer gevoel onder hellingshoek. Nieuw binnen het toch al uitgebreide elektronicapakket is de Slide Control-optie die mede door een sensor op het balhoofd de mate van slip kan reguleren, niet alleen onder acceleratie maar juist ook bij aanremmen, gezien de link met het Race-ABS.
Net als voorheen wordt de nieuwe M RR aangeboden in twee versies: de M 1000 RR basisvariant in Lightwhite en de M 1000 RR M Competition in Blackstorm Metallic zoals wij die reden. Dat is inclusief volledig carbon plaatwerk, geanodiseerde rem-schakelset en dito hendels … maar dan komt er bovenop de 42.990 euro ‘basisprijs’ wel nog een meerprijs van (slik) € 7.819,-. De prijs die je betaalt voor een van de beste superbikes van het moment.
BMW M 1000 RR 999cc vier-in-lijn • 218 pk • 113 Nm • 194 kg (rijklaar) • 16,5 l • € 42.990,- (BE: € 36.890,-)
Het M-zadel vertoeft op 850 mm boven zeeniveau en dat voelt in een pitstraat een beetje onnatuurlijk. Alpenpassen, snelle N-wegen tussen Zuid-Duitse heuvels, glooiende Autobahnen, dat lijkt meer de natuurlijke habitat van het type XR… Neemt niet weg, ondanks dat de R en RR natuurlijk veel meer in hun comfortzone zijn op een circuit als dit, dat de XR wel degelijk goed beslagen ten ijs komt.
Neem het vermogen alleen al. Tweehonderd-en-één pk uit de ShiftCam vier-in-lijn. Dat is geen kattenpis en voor menig volbloed superbike al een jaloersmakende paardenstal. Speelde de pk-wedloop zich vroeger vooral bij de sportmotoren af, die strijd wordt momenteel dus op alle fronten gevoerd, ook in dit segment.
Om die 201 pk en 113 Nm (bij 11.000 tpm) nog sneller uit de startblokken te laten schieten, is het 45-tands achtertandwiel van gewone XR vervangen door een 47-tands exemplaar voor de M. Om op het circuit sneller van bocht naar bocht te kunnen kogelen werden de vierde, vijfde en zesde versnelling korter.
En dat merk je. Natuurlijk, de R en de RR knallen harder een hoek uit wegens nog meer vermogen en minder kilo’s aan boord, maar gek genoeg is juist op de XR de snelheidsbeleving nog veel intenser. Precies omdat je zo hoog zit (en meer rechtop) voelt iedere ruk voorwaarts alsof je wordt weggeschoten uit de hekken van de plaatselijke rodeo. Mamma mia, wat een gang!
Het aluminium brugframe komt van de S 1000 XR, maar de upside-down vork heeft op de M-versie 45 mm poten met gesloten cartridges. Andere koek dus. En dat voel je. Ondanks de voor circuitgebruik ongewoon lange veerwegen (138 mm) communiceert de M XR kraakhelder en bekruipt je geen moment het gevoel dat het voorwiel opeens onder je vandaan wil. Het helpt in dat opzicht dat BMW een iets anders gevormd stuur gemonteerd heeft, waardoor je als rijder wat verder naar voren op de machine zit. Dat betaalt zich nu wel uit.
Als er geremd moet worden kan je ook hier rekenen op de magistrale M-remmen. Concreet gaat het om twee radiaal gemonteerde, blauw geanodiseerde Nissin remklauwen en een set 320 mm schijven en al met al heb je aan twee vingerkootjes genoeg om de dik 220 kilo zware (of lichte) XR tijdig af te stoppen. Tel daar het indrukwekkende elektronicapakket bij op en je weet dat je niet onderweg bent op een dertien-in-een-dozijn crossover.
Eigenlijk is de M 1000 XR de motor die alle leuke dingen het beste combineert: het vlotte sturen van een naked, de relaxte zit en dosis comfort van een allrounder en de power en elektronica van een superbike. Bergpas, snelweg, circuit; de M 1000 XR doet alles met overtuiging. Voor 31.060 euro staat de M 1000 XR in je garage/pitbox. Wil je ‘m zoals wij de M hier rijden, met het drie kilo lichtere M Competition pakket met onder andere de carbon wielen en het carbon kuipwerk, tel er dan nog 5.277 euro bij op.
BMW M 1000 XR 999cc vier-in-lijn • 201 pk • 113 Nm • 223 kg (rijklaar) • 20 l • € 31.060, (BE: € 27.160,-)
Lees het uitgebreide testverslag in KicXstart september 2025
Tekst Randy van der Wal • Fotografie Alex Photo
Terwijl je in de vertrekhal van de luchthaven zit te wachten om te boarden naar het zuiden van Spanje waar
Hoewel de meeste andere fabrikanten al een hele poos neo-retro motoren in het aanbod hebben, deed Suzuki daar niet aan
Mogen we gerust en klassieker noemen: Kawasaki’s Z1000. Voor het laatst in de Kawasaki-catalogus gespot in 2020 verdween de populaire
We moesten Yamaha’s lichtste dualsportmachine een paar jaar missen, maar binnenkort is hij terug als instapmodel binnen het adventuresegment van
