Kort getest: Bimota Tesi H2 Tera

Bimota is recent als een feniks uit zijn Italiaanse as herrezen. Dat is niet voor de eerste keer overigens, maar onder de vleugels van Kawasaki lijkt het nu toch een serieuze zaak. Het merk maakt na wat sportieve modellen nu voor het eerst de sprong naar een nieuw publiek met de Tesi H2 Tera. Een 200 pk sterke supercharged crossover met naafbesturing.

Vanaf het moment dat ik de potige Italiaan de werkplaats uit rol bij de Kawasaki-importeur (blijft een gek idee…) raak ik niet uitgekeken. Alles wat we de afgelopen decennia zijn gaan beschouwen als de geijkte basisingrediënten (voorvork, frame, swingarm) oogt op de Tera opeens heel anders.

Een voorvork zit er niet op om mee te beginnen, en ook een frame om voor- en achterzijde met elkaar te verbinden schittert door afwezigheid. Alleen de swingarm oogt dan nog een soort van vertrouwd, maar die heeft dan weer twee schokdempers ingeklemd zitten tussen een ingenieus link-systeem. De ene (links) verzorgt de vering en demping van de voorpartij, de ander die van de achterzijde. Kortom, alles is net even anders, zoals we dat kennen van de Italiaanse framefluisteraars.

Blok = frame
Bimota heeft natuurlijk ervaring met naafbesturing, maar in tegenstelling tot de good old Tesi 1D doet de Tera het niet met een rondom het blok lopend Omega frame. Kortom, het blok is ook het frame. Idee achter de naafbesturing is dat het stuursysteem gescheiden wordt van de vering/demping en je als rijder tijdens remmen en (in)sturen niet gehinderd wordt door bijvoorbeeld een duikende voorkant, en de vering ongeacht de hellingshoek of belasting lekker z’n werk blijft doen. Wegens ruimtegebrek zitten de radiaal gemonteerde Brembo klauwen daarom maar aan de bovenzijde. Zou je bijna over het hoofd zien met al die techniek.

Exclusief clubje
Eenmaal aan boord voelt de Tera toch vooral als een gewone motor. Al verraadt het carbon kuipwerk en de grote ‘B’ op de tank dat ‘gewoon’ in dit geval wel een redelijk rekbaar begrip is. Met z’n 830 mm zithoogte is de Tera ook voor een doorsnee rijder als ik (1.79m) prima te bestijgen en kunnen beide voetjes probleemloos op de vloer. Zet je het contact aan dan beginnen de Kawasaki-invloeden zich onvermijdelijk te mengen met het Italiaanse exclusiviteitsaura. Neem het 5” TFT-dashboard dat inclusief de groene lay-out overduidelijk een-op-een over is genomen van de Z H2.

Niet zo gek, want ook motorblok en elektronicapakket komen rechtstreeks over van Kawa’s naakte sloopkogel. Start je de vier-in-lijn op en geef je een eerste voorzichtige draai aan het gas, dan verklapt het getjirp van de impeller dat je inderdaad bovenop de 999cc met supercharger uit Kobe zit. Kortom, aan power geen gebrek. Met 200 pk bij 11.000 tpm en een topkoppel van 137 Nm bij 8.500 tpm schuift de Tera daarmee rechtstreeks aan bij het exclusieve powercrossovers-clubje waar ook de BMW M 1000 XR, Ducati Multistrada V4 RS en KTM Super Duke GT deel van uitmaken.

Baan om de aarde
De absolute charme van het drukgevulde Kawasaki-hart is dat het souplesse en punch van onderuit weet te combineren met een eindschot dat zich nog het best laat omschrijven als het mechanische equivalent van het einde der tijden. De aanloop is nog vrij kalm en afgezet tegen concurrenten als een M 1000 XR en Multi RS relatief lang, maar eenmaal de 8.000 tpm gepasseerd en met de supercharger op volle oorlogssterkte word je ook op een uit de kluiten gewassen hoogpoter als de Tera resoluut in een baan om de aarde geschoten.

Ongelooflijk, de dadendrang van die dikke vierpitter, waarbij ik wel wil benadrukken dat zeker na de recente verfijning van de gasopname (sinds de Z H2) de vierpitter wel degelijk over voldoende manieren beschikt (trillingvrije motorloop om maar iets te noemen) om ook de wat meer bedeesde groottoeristen onder ons op de wenken te bedienen. Bij uitstek in de Road mode. Het is dus zeker niet hooligan only. Echter, zet je de Tera in Sport mode en je rechterpols in attackpositie, bereid je dan maar voor.

Kanttekening
Kanttekening daarbij is wel de bandenkeuze … en dan niet zozeer het merk, maar eerder het type. Bimota heeft met Turkse partner Anlas een band ontwikkeld die de hoge snelheden aankan, waar ik met het oog op stabiliteit niet aan twijfel. Echter, door te kiezen voor een vrij grof genopte allroadband ontstaat er een soort vreemde onbalans tussen pure grip (op asfalt) en de zeer sportieve aspiraties van het rijwielgedeelte.

Ergo: blok en chassis zijn doordrenkt met sportief DNA, de banden een stuk minder. Dat resulteert bij stevig accelereren onder hellingshoek in een achterste Anlas die niet voldoende weerstand weet te bieden aan de power van de supercharger. Ook met de tractiecontrole erop voel je de wanhopige zoektocht naar grip. Afhankelijk van het type rijder dat je bent zou ik opteren voor ander, sportiever rubber.

Uitgerust
Qua basisuitrusting scoort de Tera een dikke voldoende, 12V- en USB-aansluiting, TFT-dashboard met connectiviteit, een keur aan rijmodi (Rain, Road, Sport, Rider), hellingshoekgevoelige tractiecontrole en ABS, cruise control, handvatverwarming en een handmatig verstelbaar ruitje. Geen knoepert van een raamwerk natuurlijk, maar qua windbescherming kom je er toch wel een heel eind mee. De zitpositie van de Bimota is vergeleken met direct concurrenten trouwens het meest relaxed.

Kgggrrggg
Wat de Bimota ten opzichte van dat soort hoogpotige crossover concurrenten ook heel goed doet, is haarfijn sturen combineren met een bak veercomfort. De Bimota weet met z’n doordachte rijwielgedeelte die zaken prima gescheiden te houden. Het voelt eenmaal op bochtig terrein echt niet helemaal wereldvreemd, want een klein beetje ‘duik’ zit er zeker nog wel in bij remmen en accelereren, maar je voelt aan alles dat de Tera eenmaal op een oor veel meer veersouplesse biedt.

Ook als je er goed voor gaat zitten blijft de rijervaring in het zadel opvallend comfortabel. In dat opzicht is het wel jammer dat de niet-verstelbare voetsteunen qua plaatsing wat aan de lage kant zitten. Fijn voor de beenruimte, iets minder wat betreft de grondspeling. Je kletst de Tera zo makkelijk een hoek in dat je toch vrij snel getrakteerd wordt op de bekende ‘kgggrrggg’ bijgeluiden.

Conclusie
Dat Bimota terug is en met de komst van deze Tera duidelijk mikt op een nieuwe, vooral grotere doelgroep is goed nieuws. Een merk als Bimota zal altijd niche (moeten) blijven, maar verdient op zijn beurt zeker een solide plek in motorland. Het Italiaanse vakmanschap wordt nu ondersteund door Japanse slagkracht en betrouwbaarheid waardoor het serieus ergens op begint te lijken. Het rijwielgedeelte is niet alleen optisch om door een ringetje te halen, ook in praktische zin werkt de alternatieve naafbesturing wonderbaarlijk goed. Waarbij de combinatie flitsend sturen/opvallend veel comfort de meeste indruk maakt. Met de 200 pk sterke supercharged vier-in-lijn tussen de gesmede wielen maakt Bimota het ultieme statement ‘dat toeren dus ook heel anders kan’. Uiteraard tegen een prijs, maar afgezet tegen bijvoorbeeld een Multistrada RS valt dat eigenlijk nog best mee. En dan beschik je in het geval van de Bimota Tera over iets écht heel speciaals…

Plus-en minpunten

+ Sportief en toch comfortabel
+ Je raakt niet uitgekeken        
+ Dat blok!        
– Type band
– Grondspeling
– Niet de goedkoopste in z’n klasse

Motor:            998cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde DOHC vier-in-lijn, supercharger
Boring x slag: 76,0 x 55,0 mm
Compressieverhouding:         11,2:1
Max. vermogen:         200 pk @ 11.000 tpm
Max. koppel:   137 Nm @ 8.500 tpm
Brandstofvoorziening:            injectie, ride-by-wire
Transmissie:    zesbak, slipperclutch, ketting, quickshifter up/down
Frame:            swingarm voor en achter gelagerd in het blok
Voorvering:     Öhlins TTX36 schokdemper, volledig instelbaar, 114 mm veerweg
Achtervering: Öhlins TTX36 schokdemper, volledig instelbaar, 145 mm veerweg
Voorrem:        2 x 330 mm schijven met radiaal gemonteerde Brembo Stylema vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem:     220 mm schijf met Brembo tweezuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 190/55-ZR17 (Anlas Capra XR)
Wielbasis:       1.445 mm
Balhoofdhoek/naloop:           n.b. / n.b.
Gewicht:         215 kg (droog)
Zithoogte:       830 mm
Tankinhoud:   19 l
Prijs Nederland:         € 47.381,-
Prijs België:     € 44.930,-

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Jarno Schurgers