Kort getest: Benda LFC700

Wil je als Chinese nieuwkomer je plekje veroveren op de motormarkt, dan kan je zo goedkoop mogelijke eenheidsworst produceren en die naar Europa verschepen. Of je doet zoals Benda en gaat voor iets radicaal anders. Want een futuristisch getekende powercruiser met een aluminium frame, een vier-in-lijn met beperkte longinhoud en een 310 mm brede achterband, dat hadden wij ook nog niet gezien…

Geen nood als de merknaam Benda je niks zegt; of als je je niks kunt voorstellen bij Hangzhou Saturn Power Technology, dat in 2016 werd opgericht en een jaar later een motorafdeling opstartte met R&D-kantoor in Oostenrijk en productie in China. “In het begin bouwde het bedrijf vooral krachtbronnen voor andere motorfabrikanten, vandaar dat alle blokken in alle Benda’s eigen ontwikkelingen zijn”, verduidelijkt Valentin Cardon die voor MagMoto werkt, de importeur van Benda die in Noord-Frankrijk gevestigd is.

Diavel
Qua looks is de LFC700 anders dan alles wat je ooit al gezien hebt, het enige mogelijke visuele aanknopingspuntje kan een vleugje Diavel zijn. Het aluminium frame en de aluminium dubbelzijdige swingarm zijn echt mooi gemaakt en houden de Benda lang en laag.

De knipperlichten zijn zoals bij de Diavel in de standlichten verwerkt, de zwarte, turbine-achtige opening in het kopje dient tot niks. Er zit geen verlichting in en het is ook geen ram-air intake. Het dashboard is een TFT met connectiviteit, al staat de bijhorende app nog niet op punt en moet ik daar vooral mijn tijd niet in stoppen. De knoppen hebben wel achtergrondverlichting, maar ogen plastiekerig. Alles ziet er best netjes afgewerkt uit, al stoor ik me meteen aan de kabels van gas en koppeling die prominent over het stuur lopen.

De spiegels kan je zowel naar boven als naar onderen draaien om de looks van de Benda aan te passen. Achteraan gaat de joekel van een achterband met alle aandacht lopen, een Kingtyre K99 in maatje 310/35-R18 die speciaal voor de LFC700 is gemaakt.

Keyless met sleutel
Puur op basis van de technische fiche liggen mijn verwachtingen voor de testrit niet te hoog, rijklaar weegt de Benda een potige 287 kilo terwijl de 676cc vier-in-lijn amper 80 Nm en 79 pk in de aanbieding heeft.

Met het zadel op 695 mm zit je heel laag op de Benda, je moet best ver naar voren grijpen om het stuur beet te pakken en de ver naar voren geplaatste voetsteunen bieden amper controle. De contactsleutel steekt rechts uit het frame, waar hij rijders met lange benen in de weg kan zitten. Cool is wel dat je na het starten gewoon de sleutel uit het slot kunt halen en in je broekzak opbergen.

Gezien en gehoord
Op de honderd meter tot de eerste rotonde is bij een gangetje van 60 km/u al duidelijk welke invloed die immense achterband op het rijgedrag van de Benda heeft. Bij iedere kilometer per uur extra voel je de achterband steeds harder schreeuwen: “Ik wil alleen rechtdoor!” Voeg daar de imposante wielbasis aan toe en je snapt dat je bij lage tot gemiddelde snelheden flink aan de slag moet om de Benda de bocht door te duwen.

De grondspeling is beperkt zodat je in elke wat sportiever aangesneden bocht de voetsteunen bijslijpt. Heb je een streep asfalt die lang genoeg rechtdoor loopt, dan komt de vierpitter enthousiaster voor de dag dan verwacht. Onderin is het blokje (helemaal in lijn met viercilinders met een beperkte cilinderinhoud) redelijk leeg, maar als je de Benda in de toeren jaagt zit er een aangename versnelling in.

Het blok kan best wel overweg met de kilo’s van de motor, je moet gewoon in je hoofd de knop omzetten dat je niet in V-twinstijl op koppel een rotonde moet af tokkelen, maar dat je de LFC700 hoogtoerig moet berijden. Schakelen gaat soepel, al zijn de schakelgangen lang waardoor de zesbak een beetje sloom en slordig acteert.

Reactietijd
Ondanks het forse gewicht slagen de Brembo’s erin om de boel adequaat te vertragen, al dwingen de lange wielbasis en de vlakke achterband je om flink wat marge te houden als je je met de Benda in druk verkeer mengt. Dit slagschip van koers doen veranderen vraagt immers tijd.

Op bochtige wegen moet er flink gewerkt worden, eens je de bochten echt snedig aanvalt (sneller dan je voor mogelijk acht op deze motor) wordt het gevecht met de achterband ineens weer een stuk gemakkelijker. Als je de motor bij hogere snelheden op hellingshoek duwt, houdt de Benda zich ook een stuk beter aan zijn lijn.

Verwacht op langere ritten niet te veel comfort: de achtervering is stug, het zadel hard en de windbescherming onbestaand. En hou er bij koud weer rekening mee dat de rechts onder het zadel geplaatste uitlaat (enkel het achterste van de vier ruitvormige openingen werkt effectief als uitlaat) flink wat uitlaatgassen naar je broekspijp zal sturen. Het gemiddeld verbruik van zes liter per honderd kilometer valt best mee als je weet hoe hard het blok aan de slag moet.

Conclusie
In een wereld waarin je denkt dat alles al een keer gedaan en geprobeerd is, hou ik van mensen en bedrijven die buiten de lijntjes durven kleuren. Vandaar dat een motor als de Benda LFC700 meteen m’n aandacht heeft en ik de machine pas beoordeel als ik er effectief mee gereden heb. Zoals verwacht is de extreme achterband ook extreem aanwezig in het rijkarakter, ik ben ervan overtuigd dat ook een achterband van pakweg 200 mm de looks van de Benda niet zou verpesten maar tegelijk de motor een stuk soepeler te berijden zal maken. Dus daar toch misschien maar een beetje afschalen, Benda? De ongebruikelijke vier-in-lijn in dit soort machines presteert wel boven de verwachtingen. Omwille van het rijgevoel denk ik niet dat de gemiddelde Benda LFC700-klant veel kilometers zal rijden, zodat 13.618 euro omgerekend naar kilometer per euro veel geld is. Kick je erop om in de kijker te lopen, dan moet je de Benda beslist wel overwegen. Want het aantal selfies per euro zal fenomenaal hoog liggen.

Plus- en minpunten
+ Bijzondere looks
+ Blok is best dapper
+ Niet slecht afgewerkt
– De achterband is too much
– Comfort? Welk comfort?
– Hoe snel ben je hierop uitgekeken?

Lees de volledige test in het KicXstart Jaarboek 2025

Motor: 676cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde vier-in-lijn
Boring x slag:  67 x 48 mm
Compressieverhouding:         11,4:1
Max. vermogen:            79 pk @ 10.050 tpm
Max. koppel: 80 Nm @ 8.000 tpm
Brandstofvoorziening:               injectie
Transmissie:   zesbak, ketting
Frame:                  aluminium brugframe, alu dubbelzijdige swingarm
Voorvering:       upside-down vork, ingaande demping instelbaar, veerweg n.b.
Achtervering: monoshock, veervoorspanning instelbaar, veerweg n.b.
Voorrem:            320 mm schijven met Brembo radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen, ABS
Achterrem:       260 mm schijf met Brembo enkelzuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 130/70-R19 / 310/35-R18 (KingTyre K99)
Wielbasis:         1.720 mm
Balhoofdhoek/naloop:             n.b./n.b.
Gewicht:            287 kilo (rijklaar)
Zithoogte:          695 mm
Tankinhoud:    17 l
Prijs Nederland:            € 13.618,-
Prijs België:      € 11.990,-

Tekst Bart De Schampheleire • Fotografie Peter Naessens