Kort getest: Aprilia RS 457

De lichte sportmotoren zijn bezig met een stormachtige klim op de verkoopladder. Dat hadden ze bij Aprilia ook in de smiezen. Klein probleempje, tussen de RS 125 en de RS 660 gaapte in Noale nog een gat om te vullen richting de jeugdige (lees: A2) supersportliefhebber. Maar daar komt vanaf nu verandering in: benvenuto, Aprilia RS 457!

Wanneer je op een zonnige ochtend aankomt op het Automotodromo di Modena en daar plots twee wel heel erg snelle jongens de pitbox binnen komen wandelen in de vorm van Maverick Viñales en Lorenzo Savadori, dan weet je: Aprilia neemt het met deze lichte RS 457 heel serieus. Gelukkig maar.

Als geboren en getogen liefhebber van het snellere spul ben ik persoonlijk erg verheugd dat onder de, eh, jeugd (bij zowel de heren als de dames) de sportmotoren recent flink aan populariteit hebben gewonnen. Niks ten nadele van de naked bikes, ik snap de praktische kant, maar het straatbeeld wordt er een stuk mooier op met de gekuipte en vaak prachtig gestroomlijnde tweewielers. Iconische fietsen zijn niet voor niets vaak sportmotoren…

Afijn, waar ik in mijn jonge jaren nog (enigszins) binnen de geldende wetgeving op een teruggetunede 600cc supersport kon stappen, heeft Brussel die route inmiddels zo goed als onmogelijk gemaakt. Beland je als goedgemutste beginneling anno 2024 in A2-territorium, blijken er strikte regels te gelden wat betreft motorkeuze. Een Aprilia RS 660 op 35 kW zetten? Dat kan, maar met een prijskaartje van 13.399 euro is dat nogal een dure grap voor de nog studerende (of net werkende) jongeheer/-dame.

Alle engineers in Noale werden daarom in het diepste geheim bijeengeroepen voor een nieuw project. Doel? Een betaalbare, A2-gerichte sportieveling met een flinke scheut van het befaamde Aprilia-DNA tussen de wielen. Codenaam: RS 457. De compacte RS heeft een prachtig aluminium frame, iets wat Aprilia veelvuldig gebruikt in hun sportieve line-up maar in deze klasse echt een zeldzaamheid. In dat frame hangt dus een nieuw ontwikkelde 457cc paralleltwin met 270° graden krukas.

Gebonden aan de Europese regels peuterden de engineers in Noale – je raadt het al – exact 35 kW (47,6 pk) uit de achtklepper bij een toerental van 9.400 tpm. De begrenzer schiet er ietsje later bij 10.000 tpm in. Nou ja, ‘schiet’ … het is geen keiharde begrenzer, eerder een zeer fijngevoelige elektronisch plafond waardoor ik de eerste keer zonder het door te hebben de hele pit-exit in de limiter rijd. Schakelen, Uildriks! Vlot schakelen blijkt trouwens sowieso het spelletje op het circuit te zijn, wil je lekker vlot rond kunnen gaan.

Het maximumkoppel van 43,5 Nm rolt bij 6,700 tpm van de achterband, maar dat neemt niet weg dat de RS al laag in de toeren aangenaam begint op te bouwen. Zelfde geldt voor de grijns op mijn gezicht, die ondanks de vele kilometers op dikke pk-bullebakken, steeds groter wordt. Zowel onderin als in de bovenste regionen van het toerenbereik reageren de twee ride-by-wire gaskleppen aangenaam soepel en er borrelt bovendien een alleraardigste toon uit de laaggeplaatste uitlaat. De verleiding het vuurtje steeds verder op te stoken is nauwelijks te weerstaan.

Eenmaal het rechte stuk op probeer ik mijn lange (1.94m) lichaam in volle racehouding te verstoppen voor de grootste vijand van iedere lichte supersport: de luchtweerstand. Het is niet zo heel gek dat het op de kleine Aprilia met mijn Hollandse lengte niet helemaal lukt. Met een beetje wringen (kont een beetje naast het zadel) doe ik een dappere poging. Door de vrij laag geplaatste voetsteunen en de hoog geplaatste clip-ons is (zelfs voor mij) de zitpositie van de RS redelijk comfortabel te noemen. Het is dus geen hardcore racehouding, hierdoor passen zowel kleinere als grotere rijders er prima op. Lekker voor op straat, op het circuit voelt het wat onwennig.

Nu we toch in de aerodynamicahoek zitten: Aprilia zegt MotoGP-ervaring gebruikt te hebben bij het ontwikkelen van de stroomlijn van de RS 457. De neus ziet er zeker in de Aprilia ‘Racing Stripes’ racy uit, maar het aerodynamische vernuft zit toch echt aan de achterkant. Er zitten namelijk daadwerkelijk winglets op het kontje, in combinatie met de ‘air extractors’ aan de zijkant moet dit zorgen voor meer rijcomfort en een hogere topsnelheid. Theoretisch zou de kleine twin 190 km/u moeten halen, iets wat op het relatief korte rechte stuk van Modena niet uit te testen is. Daarnaast ben ik, natuurlijk, met mijn lengte veel te lang voor de theoretisch ideale waterdruppelhouding. Ik kom dan ook niet verder dan 160 km/u, voordat ik toch echt hard in het remhendel moet gaan knijpen.

Aprilia heeft gekozen voor een lichtgewicht remmenset-up, getuige de enkele 320 mm remschijf in combinatie met een vierzuigerremklauw van ByBre. Eerlijk gezegd, ik had mijn twijfels toen ik het been voor het eerst over het zadel heen slingerde, iets dat alleen maar werd versterkt door het vage gevoel dat ik bij stilstand in het remhendel had: hmm, moet ik hiermee het circuit op? Mijn zorgen werden iets weggenomen na de mededeling dat Aprilia optionele raceremblokken had gemonteerd. Oké, gas erop!

Bij het eerste aangrijpen van de rem blijkt dat mijn aanvankelijke bedenkingen de prullenbak in kunnen. Het systeem laat zich prima doseren en ook hard doorremmen blijkt geen probleem. Zelfs na lange sessies is geen enkele mate van fading te voelen in het hendel. Iets wat ik niet verwacht had. Vraag blijft natuurlijk wel hoe de standaard blokken zich gehouden zouden hebben… De rempartij is uitgerust met ABS dat gedeeltelijk uitschakelbaar is (alleen achter) met een simpele druk op de knop zonder dat er tiendelig boekwerk nodig is om alles te begrijpen. Het Bosch systeem blijkt sowieso prima ingesteld te zijn op sportief gebruik, want ik voel het ABS niet één keer ingrijpen. Hulde.

De 41 mm voorvork is alleen qua veervoorspanning instelbaar, net als de monoshock achter. De basisset-up qua demping blijkt echter prima geschikt voor het betere gooi- en smijtwerk, zonder oncomfortabel hard aan te voelen. De combinatie van vering en het lichte aluminium frame zorgt ervoor dat de 175 kg zware RS zich lichtvoetig en met veel precisie richting ieder hoekje van het circuit laat dirigeren. En o ja, er zit zelfs traction control op. Ik hoor je al denken: traction control op een motorfiets met 35 kW? En die gedachte had ik ook. Aprilia heeft de motor ontwikkeld voor een jonge en dus minder ervaren doelgroep, zodoende noemen de Italianen de rijmodi dan ook ‘safety riding modes’.

Er is te kiezen tussen drie standen: Sport, Eco en Rain. Met het wisselen tussen de rijmodi verandert de gasreactie en de mate van tractiecontrole, zodat ook (zeer) onervaren rijders onder slechte weersomstandigheden met maximale veiligheid kunnen rijden. Standje Sport werkt op het circuit uiteraard prima en de speciaal gemonteerde Pirelli Supercorsa’s geven zo veel grip dat de tractiecontrole geen vin hoeft te verroeren.

Standaard wordt de RS 457 trouwens afgeleverd met TVS Eurogrip Extreme rubber, het antwoord op de vraag hoe die het dan doen, moet ik je helaas schuldig blijven. De Supercorsa’s zijn trouwens niet het enige niet-standaard element op de RS tijdens deze exercitie. Aprilia heeft, naast de raceremblokken, speciaal voor de lancering ook de optionele up/down quickshifter geïnstalleerd. Als je eenmaal aan een dergelijke blipper gewend bent, wil je niet meer anders. Deze zou ik dus wel direct op het bestellijstje noteren.

Conclusie Dat Aprilia net als veel concurrenten met een lichtere sportmotor op de markt komt, is goed nieuws. De compacte RS 457 is duidelijk ontworpen met de focus op één bepaalde doelgroep: de A2-rijder. Aprilia hoopt zo de jonge garde richting de RS-familie te dirigeren en klaar te stomen om in de toekomst door te groeien naar een RS 660 of een RSV4. De naam RS is ook niet zomaar op de kuip geplakt. Aprilia heeft kosten noch moeite gespaard om een goede motor neer te zetten. Het scherpe sturen is iets dat we ook kennen van zijn grotere broers en naast het aluminium frame is ook de elektronica prima op orde. Daarnaast ziet de RS er met zijn ledverlichting en MotoGP-looks verzorgd uit en zal je je in het zadel echt geen moment schamen dat je met ‘maar’ 35 kW onderweg bent. Voor een prijs van 8.199 euro is de RS 457 een zeer aantrekkelijke eerste kennismaking met het snelle werk.

Plus- en minpunten
+ Alu frame    
+ Compleet pakket
+ Afgifte twin
– Is tractiecontrole echt nodig?        
– Gevoel voorkant
– Raceremblokken en -banden niet standaard…

Lees de volledige test in KicXstart april 2024

Aprilia RS 457
Motor: 457cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralleltwin
Boring x slag:  69 x 61,1 mm
Compressieverhouding: 10,5:1
Max. vermogen:         47,6 pk @ 9.400 tpm
Max. koppel:              43,5 Nm @ 6.700 tpm
Brandstofvoorziening:           injectie, ride-by-wire
Transmissie:    zesbak, ketting (quickshifter optioneel)
Frame: aluminium brugframe
Voorvering:     41 mm upside-down, veervoorspanning instelbaar, veerweg 120 mm
Achtervering:  monoshock, veervoorspanning instelbaar, 130 mm veerweg
Voorrem:        320 mm schijf met radiaal gemonteerde ByBre vierzuigerremklauw, ABS
Achterrem:     220 mm schijf met tweezuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter:  110/70-ZR17 / 150/60-ZR17 (TVS Eurogrip Extreme)
Wielbasis:       1.350 mm
Balhoofdhoek/naloop:           24,1° / 102,5 mm
Gewicht:         175 kg (rijklaar)
Zithoogte:       800 mm
Tankinhoud:   13 l
Prijs Nederland:         € 8.199,-
Prijs België: € 7.199,-

Tekst Randy Uildriks • Fotografie Aprilia