Hoe oud-Spa-Francorchamps nog steeds voor rillingen zorgt

Rillingen langs m’n ruggengraat. Nog steeds. Ik ken het dorpje Spa-Francorchamps intussen dik 30 jaar. Telkens ik terugkom, vlak voor ik het dorp binnenrijd, gebeurt het. Die rillingen. Dat heeft alles te maken met het circuit. Hét circuit. Niet eens de moderne, baan, die terecht een van de mooiste ter wereld wordt genoemd. Neen, het is de oude baan. Die van 14 kilometer. Ik kan me enkel inbeelden hoe de racers zich vroeger voelden toen ze door het dorpje reden…

Raidillon. Eau Rouge. Pouhon. Blanchimont. Iedereen die ooit op het circuit Spa-Francorchamps heeft gereden spreekt die namen uit met gepaste eerbied. En soms een beetje trots. Maar er was een tijd dat die namen verbleekten tegen die van Combes, Burnenville, Masta en Stavelot, die niet zozeer met eerbied en trots, als wel met een trillende angststem werden uitgesproken. Dat waren de bochten die het oude Spa-Francorchamps tekenden. Het oude Spa was bloedsnel, sneller dan eender welk ander circuit, en levensgevaarlijk. Het vroeg een partij ballen van jewelste en tegelijk de precisie van een hersenchirurg als je hier wilde triomferen. En in vele gevallen ook geluk. Het oude Spa-Francorchamps was tijdens het jaar openbare weg. En dat is het nu nog steeds.

Ik kijk over m’n schouder en tuur door het hek bij Les Combes. Waar het nieuwe circuit rechts afdraait, ging de oude baan iets verder linksaf. Een lange, blinde linker die over een heuvelrug loopt en dus de moeder aller blinde bochten. Ik accelereer vol vanaf het hek en raak 200 meter verder iets wat op de apex moet lijken en doe dat al aan dik 130 km/u. Ik rij ‘m in derde versnelling. Phil Read nam ‘m in 1975, de laatste MV-zege hier, in tweede versnelling, mede door de ontzettend lange gearing die Spa noodzaakte. Dat moet niks vergeleken zijn met wat de GP-rijders hier afklokten, de snelheid erin houdend of de apex laat halend met het oog op de kilometerslange volgas afdaling richting Burnenville.

Die afdaling Burnenville wordt nu even onderbroken door de aansluiting met de N62C die het moderne circuit bypasst en vanaf hier gewoon N62 heet, Route De Spa. De Turismo Veloce schraapt z’n raspende driecilinder. Het geluid moet enkele omwonenden toch nog min of meer bekend in de oren klinken, hoop ik. Hij ploft bij elke tik met de quickshifter. Meteen naar zes. Er zit een lichte links/rechtse knik in de weg die je nauwelijks opmerkt en die vroeger ook geen naam kreeg, maar aan dik 200 wel al uiterst precies genomen diende te worden. Zeker op de diagonaalbanden van toen. Spa was een volgas-orgie en elke aarzeling met de rechterhand betekende seconden tijdverlies aan het eind van de ronde. Elk detail was van belang.

Mike (intussen Michelle) Duff, de Canadese winnaar van de 1964 250cc GP op Yamaha, vertelde me ooit dat op Spa je voeten te veel naar buiten laten steken zomaar 100 à 200 toeren kon schelen op topsnelheid; waardoor zijn minder aerodynamisch geschoeide teamgenoot Phil Read steevast dacht dat z’n blok trager liep. Ik kijk onwillekeurig even naar de hemel. Geen wolkje te zien. Gelukkig maar, want op Spa, zeker de oude baan, kon het zomaar regenen op één plek van het circuit, terwijl de zon scheen elders. In 1966 won John Surtees na z’n successen voor MV Agusta de F1 GP in z’n Ferrari, omdat hij net het begin van een wolkbreuk bij Burnenville voorbij was, waar anderen links en rechts van de baan schoven.

Burnenville werd door de GP-racers de ‘Cocoa’ of ‘Coconut bends’ genoemd, daarbij doelend op de grootte van het paar ballen die nodig was om deze ontiegelijk lange rechter op de limiet te nemen. Precisie was alles. Iets te hard van je lijn afwijken, een hobbel raken die je niet gewend was of simpelweg onderuitgaan betekende hier met zekerheid het einde. Of je eindigde tegen een van de huizen, of je sloeg tegen de vangrails (die de heren van de F1 eisten in de laatste jaren dat ze hier reden), of je schoof honderden meter op je rug in een tijd dat de rugbeschermer niet meer was dan een dun lapje leer.

Phil Read hield hier telkens z’n adem in tot hij de apex veilig gehaald had. Dat deed hij op z’n MV Agusta 500 in vierde versnelling aan dik 220 km/u. Ik kom, zo hard ik durf én rekening houdend met het verkeer, nog niet in de buurt; ondanks een veel betere motor dan wat hij toen moet gehad hebben. Maar ontspannen was er niet bij, want vlak na Burnenville volgde de Malmedy S. Die lijkt nu twee keer niks, maar vroeg toen enorme precisie, omdat elke kilometer die je meepikte door Malmedy meegedragen werd tot de volgende bocht, zo’n 3 volgas kilometers én bergaf verderop.

Masta. Het zou de naam van een Bond-slechterik kunnen zijn, maar welk duivels plan die ook zou kunnen smeden, niks zou qua angst in de buurt komen van de gelijknamige S-bocht op Spa-Francorchamps. Slechts één iemand heeft Masta ooit volgas genomen op een 500cc multicilinder (de Britse eencilinders waren trager en konden Masta wel volgas nemen mits wat talent aan boord) en dat was Mike Hailwood in 1964 op de MV Agusta. Toen ‘Mike The Bike’ na die poging de pits binnenkwam was hij volgens getuigen zo wit als een laken en trilde nog een uur na. ‘Never again’, was het enige wat hij kon stamelen.

Giacomo Agostini nam Masta ook volgas, wist hij me ooit te verklappen, maar wel met behoorlijk wat achterrem, om de toeren zo hoog mogelijk én tegelijk het rijwielgedeelte zo strak mogelijk te houden. Daarbij tikte hij telkens de strobalen aan de binnenkant van de rechter lichtjes aan, tot jolijt van de toeschouwers. Aan dik 240, 250 km/u. Pure aanstellerij volgens concurrent Phil Read, maar wel tekenend voor de precisie waarmee Ago reed. Want elke fout was onvergeeflijk. Je had slechts een tiental meter speelruimte om Masta in te steken, aan 260 km/u. Zoniet moest je gas lossen of kwam je te ver naar buiten. De uitloopstrook bestond toen uit een volwassen huis dat nu fungeert als frietkraam. Masta was de bocht waar de groten van de hele groten werden gescheiden. En drama nooit veraf was.

Eens Masta overleefd duikt de baan nog wat scherper bergaf en zo goed als rechtdoor richting Stavelot en de gelijknamige bocht. Die werd voorafgegaan door een rechterknik die het aanremmen en het inschatten van Stavelot bemoeilijkte. Stavelot was in vergelijking met Burnenville minder snel en minder lang, maar misschien wel de belangrijkste bocht van het hele circuit. Omdat het van hieruit bijna dik 6 kilometer zo goed als volgas was richting Blanchimont, die nu nog steeds het angstzweet van het voorhoofd van volleerde racers laat sijpelen. En het was allemaal bergop. Zeker in de lichtere klassen was Stavelot volgas nemen van levensbelang. Juliaan Van Zeebrouck, die hier in 1971 als eerste en enige Belg een GP wist te winnen (Didier de Radiguès won in 1983 de 250’s op het reeds ingekorte traject) vertelde me ooit dat Stavelot op z’n 50cc Kreidler net volgas was, wat op de iele machine en quasi-fietsbanden veel finesse vroeg. Het gas even lossen betekende aan het eind van de ronde een tijdsverlies van bijna 30 seconden! Juliaan haalde 160 km/u gemiddeld op z’n 50cc. Intussen is Stavelot de meest nostalgisch uitziende bocht van het oude Spa. Maar de oplopende verkanting die overgaat in de vlakke N640 moet een enorme kick gegeven hebben als je die volgas kon nemen.

Vanaf Stavelot volgt het oude Spa dus de N640 en hoewel de zes knikken van hier tot Blanchimont geen naam hebben, is dit wat mij betreft het stuk weg dat mij het meest laat wegdromen. Omdat de weg nu doodloopt en enkel via een poort achteraan op de nu compleet gesloten paddock uitgeeft, is er geen verkeer. Nadat ik dit stuk de MV flink de sporen heb gegeven en de knikken zo strak mogelijk probeer aan te snijden, wat de MV zich best laat welgevallen, keer ik terug, stop en ga midden op het asfalt staan. Ik zie Hailwood plat op de tank, maar evengoed Pedro Rodríguez in z’n Porsche 917 volgas voorbijrazen in een droombeeld. Hun schreeuwende multicilinders weergalmend door de uitgestrekte naaldwouden, de kabbelende Eau Rouge iets verderop overstemmend. En meer dan ooit voel ik de rillingen langs m’n rug lopen…

Tekst Pieter Ryckaert                         Fotografie Jonathan Godin

Lees het volledige artikel in Motorrijder mei 2020