Getest: Kawasaki Eliminator 500 (SE)

Kawasaki’s middenklasse urban cruiser is gloednieuw, mag weer Eliminator heten en moet – aldus de groenen – met conventies breken. Wat hij dan eigenlijk moet elimineren en welke conventies eraan moeten geloven, dat mochten wij al urban cruisend uitvissen op de boulevards en in het hinterland van influencer heaven Marbella.

De modelnaam betekent wel iets voor de groenen: al in 1985 zag de ZL900 Eliminator het levenslicht als sportievere tegenhanger van Kawasaki’s eigen VN750 Vulcan custom. Met zijn krachtige viercilinder in een langgerekt frame was de Eliminator eigenlijk een powercruiser avant la lettre en hij zou met diverse cilinderinhouden een succesvolle speler worden in de toenmalige customhype. Toen die midden jaren 90 uitdoofde, zette Kawasaki in op de V-twin en hoewel de Vulcan 650 het fort met vuur verdedigde, zat de concurrentie niet stil.

Kawa’s rebelse customs evolueerden door de jaren heen naar modern gestylede, handelbare en vooral (relatief) goedkope cruisers met lage zithoogte en A2-conforme maar vinnige paralleltwins. De golf Indiase, Koreaanse en Chinese mededingers die uit een soortgelijk vaatje tappen was voor Kawasaki meer dan reden genoeg om opnieuw aan de tekentafel te gaan zitten en een historische typebenaming af te stoffen.

Plof
Wanneer ik het rijtje Eliminators ’s ochtends hoor warmploffen onder een Spaans zonnetje, vind ik het ergens wel jammer dat er niet naar de viercilinder van de nieuwe ZX-4RR werd gegrepen qua motorblok. Hoewel historisch correct zou dat de Eliminator echter ook onvoldoende beginnersvriendelijk gemaakt hebben, en dus werd er logischerwijze gekozen voor de paralleltwin uit de Ninja 400 die voor de gelegenheid (en het koppel) een langere slag kreeg en zo en ook dienstdoet in de nieuwe Z500 SE en Ninja 500 halveliters.

Om te voldoen aan de A2-regelgeving werd de paralleltwin begrensd op 45,4 pk bij 9.000 tpm, maar geen zorgen: het geheel loopt erg netjes door het hele toerenbereik. De vermogensafgifte is suikerzoet en voorspelbaar, terwijl de vermogenscurve mooi progressief oploopt tot bij 9.000 tpm. Het maakt de Eliminator supermakkelijk rijdbaar zonder saai te worden. Actief schakelend door de vlotte zesbak is het een feestje om de 451cc twin op stoom te houden en zo een fraai figuur te slaan bij stoplichtsprints op de strandboulevard bij Puerto Banus.

Shortshiften bij 4.000 tpm levert voldoende gang op om als eerste bij het volgende verkeerslicht te staan, en als de weg zich opent doet een sprintje voorbij de 6.000 tpm het meeste andere verkeer verdwijnen in de achteruitkijkspiegels. Dankzij de slipperkoppeling kan ik de bak bij het afremmen zonder veel finesse enkele versnellingen terugschoppen en de koppeling het verder laten uitzoeken terwijl ik de motor op hellingshoek leg, een zijstraatje induik en het gas weer openzet.

Draaglijk
Het stalen buizenframe, dat eveneens van de 400 afgeleid is, zet de voorvork en het 18 inch voorwiel met brede 130 band behoorlijk onderuit. De wielbasis bedraagt – ondanks het feit dat de achterbrug rechtstreeks in het blok scharniert – een forse 1.520 mm. Dat zijn maten die een traag en lui stuurgedrag doen vermoeden dat alles inzet op stabiliteit, maar niets is minder waar; geholpen door een laag zwaartepunt stuurt de Eliminator licht en volkomen neutraal. De driehoek voetsteunen-zadel-stuur verschilt niet zo heel erg van die van de Z400, en daarmee weet je meteen dat de Eliminator erg makkelijk zit … zolang je niet al te groot bent, wat met een zadelhoogte van 735 mm geen verrassing zal zijn. Doorgaans geen probleem bij een cruiser, maar omdat de voetsteunen als gevolg van die 400-basis niet ver naar voren staan resulteert dat in hoog opgetrokken knieën voor wie wat langer is.

Toch blijkt er wel degelijk over nagedacht: de zithouding weerhoudt je bekken ervan onderuit te kantelen, waardoor je dus ook niet de neiging krijgt om met een bolle rug te gaan ‘doorzitten’. Oneffenheden die door de stereovering achter doorgegeven worden, zijn daardoor ook beter verteerbaar. Geen overbodige luxe met een veerweg van 90 mm die al snel opgebruikt geraakt in stadsverkeer (verkeersdrempels, putdeksels…). Die korte veerwegen als doorgeefluik van elke mogelijke oneffenheid zijn natuurlijk eigen aan een custom, maar op de Eliminator blijft het dus mede door die relatief neutrale zithouding allemaal erg draaglijk.

Urban racer
Een ander bijverschijnsel van de lage zadelhoogte is de beperkte grondspeling. Hoewel 150 mm niet als heel erg weinig klinkt, worden de dynamische capaciteiten van het frame toch al gauw beperkt door schrapende voetsteunen. Ook dat is uiteraard typisch voor een custom en je kan het leuk vinden – of zelfs een beetje bad boy – om asfalt krassend rotondes te ronden, maar als de voetsteunen inklappen is het frame of de uitlaat de volgende component die de grond raakt. Dat is al minder leuk, want het veroorzaakt niet alleen schade maar tilt ook de achterband van de grond … waarna het al snel game over is. Met een lichte buitenboordstijl valt de nodige grondspeling te winnen en laat de Eliminator zich bijna rijden als een naked bike; stevig doorpoken voelt ook niet als oneigenlijk gebruik. Maar goed, de Eliminator is natuurlijk een urban cruiser en geen urban racer.

Streefgewicht
Met 177 kg rijklaar zit Kawasaki’s cruiser mooi op streefgewicht binnen zijn klasse. Dat is niet alleen duidelijk merkbaar als je de motor van de zijstandaard tilt, het laat zich ook aangenaam voelen bij het remmen. De enkele 310 mm remschijf met tweezuigerremklauw vooraan volstaat om de Eliminator tot een (nood)stop te brengen. De verlichting rondom is van het ledtype, het lcd-dashboard is wellicht het budgettaire breekpunt geweest.

In een wereld waarin full colour TFT’s zo stilaan de norm worden, komt een lcd-schermpje omrand met enkele waarschuwingslampjes nogal karig over; anderzijds zijn het net zulke ingrepen die helpen de verkoopprijs laag te houden. Bovendien volstaat het geheel – met balkvormige toerenteller, digitale snelheidsaanduiding en versnellingsindicator – wel voor een cruiser als deze, temeer omdat er standaard smartphoneconnectiviteit op zit. De beter uitgeruste Eliminator SE krijgt biedt voor een meerprijs van 400 euro een USB-C laadpunt, bikinikuipje, voorvorkrubbers en een fraaie zadelovertrek.

Herkenbaar
De Eliminator heeft dankzij de horizontale lijnen in het ontwerp, de platte tank en de karakteristieke kont een heel herkenbaar profiel. In de blacked-out versie die ons werd voorgeschoteld onder de Spaanse zon ziet hij er heel netjes uit, maar wie met oog voor detail naar de motor kijkt zal struikelen over de vele buisjes, kabeltjes en covers her en der. Het blok is overladen met aangeschroefde covers, de rechter schokdemper achter zit met een lompe bracket op/naast de swingarm bevestigd en de USB-C module op de Eliminator SE is onnodig groot en lijkt er een beetje van ver tegenaan gemikt. Dat doet echter niets af aan de bouwkwaliteit en al rijdend voel je daar uiteraard niets van, maar het geeft een beetje een rommelige indruk; vooral omdat de concurrentie – ook in deze prijsklasse – het op dit vlak vaak beter doet.

Conclusie Als de Eliminator met de conventies breekt zoals Kawasaki beweert, dan is het omdat hij beter zit en rijdt dan menig custom. Zo sportief als zijn stamvaders is de nieuwe Eliminator niet, maar veelzijdig is hij des te meer – vooral voor kleinere rijders. Kawasaki’s nieuwste urban cruiser is met zorg samengesteld uit bewezen componenten, laat zich erg makkelijk en met een reële funfactor door stadsverkeer mikken en schuwt ook het snellere bochtenwerk niet. Bagage, een passagier en lange afstanden behoren in beperkte mate allicht tot de mogelijkheden, maar waren duidelijk geen hoofdcriteria bij het ontwerpen. De concurrentie genadeloos elimineren zal deze Eliminator niet; maar wie een lage, makkelijke A2-motor zoekt die er geloofwaardig uitziet, ook zo presteert en op langere termijn rijplezier biedt, zal in de Eliminator een prima metgezel vinden.

Plus- en minpunten
+ Laag zadel
+ Motorkarakter
+ Rijgemak
– Dashboard
– Grondspeling
– Detailafwerking

UITRUSTING
Ledverlichting rondom zoals vandaag de dag gebruikelijk, maar het achterlicht heeft nog een lampje. Het lcd-dashboard doet niet modern aan, maar biedt wel connectiviteit. De SE-versie beschikt over een USB-C connectie, bikinikuipje en voorvorkrubbers.

RIJWIELGEDEELTE
Het stalen buizenframe is afgeleid van de 400 en zet de voorvork ver onderuit. Het 18 inch voorwiel met brede 130 voorband voldoet aan de custom-canon, maar voelt niet zwaar aan. Niet-instelbare 41 mm voorvork en dubbele schokdempers achter met instelbare voorspanning kwijten zich van hun taak, zonder meer.

REMMEN
Met een enkele schijf met tweezuigerremklauw onderscheidt de reminstallatie zich niet, maar toont zich alsnog efficiënt – mede dankzij het lage gewicht van de motor.

PARALLELTWIN
In tegenstelling tot zijn stamvader heeft de Eliminator 500 geen sportieve viercilinder met cardanaandrijving onder de leden, maar een 451cc paralleltwin. Goed voor 45 pk bij 9.000 tpm en 42,6 Nm bij een rustige 6.000 tpm.

ZITHOUDING
Een lage zit is typerend voor een custom en geeft kleinere rijders veel vertrouwen, maar beperkte grondspeling zet een rem op de rijdynamiek. Doordat de voetsteunen niet ver naar voren staan, is de kniehoek eerder krap. Zowel hoger als lager zadel zijn als accessoire te verkrijgen.

Kawasaki Eliminator 500 (SE)
Motor: 451cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralleltwin
Boring x slag:  70 x 58,6 mm
Compressieverhouding:         11,3:1
Max. vermogen: 45,4 pk @ 9.000 tpm
Max. koppel: 42,6 Nm @ 6.000 tpm
Brandstofvoorziening: injectie 2 x 32 mm
Transmissie:    zesbak, slipperclutch, ketting
Frame: stalen trellisframe
Voorvering:     41 mm voorvork, niet instelbaar, veerweg 120 mm
Achtervering:  stereovering, instelbaar qua veervoorspanning, veerweg 90 mm
Voorrem:        enkele 310 mm schijf met dubbelzuigerremklauw, ABS
Achterrem:     240 mm schijf met dubbelzuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter:  130/70-H18 / 150/80-H16
Wielbasis:       1.520 mm
Balhoofdhoek/naloop:           n.b.
Gewicht:         177 kg (rijklaar)
Zithoogte:       735 mm
Tankinhoud:    13 l
Prijs Nederland: € 7.499,- (SE: € 7.899,-)
Prijs België:     € 6.699,- (SE: € 7.099,-)

Tekst Dries Waeyaert • Fotografie Kawasaki