Getest: BMW R 12 nineT

In 2013 opende BMW met de R nineT als een van de eerste het neo-retro bal. Of ze destijds hadden verwacht dik 110.000 stuks van deze luchtgekoelde boxer – in al zijn varianten – aan de man/vrouw te brengen, waag ik te betwijfelen. Neemt niet weg dat BMW na bijna elf jaar de tijd rijp acht om een opvolger te presenteren: de R 12 nineT.

Met de deur in huis, die R 12-toevoeging refereert natuurlijk aan de cilinderinhoud (1.170cc boxer, vandaar) en moet de nineT meer in lijn brengen met dat andere ‘heritage’ showpaard binnen de goedgevulde BMW-stal: de R18. Komt bij dat het nieuwe R 12-platform niet alleen voorbehouden is aan de nineT, maar dat er meteen een nieuwe zijtak is geplakt aan de retro-stamboom in de vorm van de meer bobberesque R 12.

Zal je niet verbazen dat beide R 12’s gebruikmaken van dezelfde basis qua frame en blok om vervolgens van daaruit hun eigen pad te kiezen. De nineT is naar goede traditie de sportiefste van de twee en ook de reden dat we naar het zuiden van Spanje zijn gevlogen. Tot zover de administratie, over naar de orde van de zonnige Spaanse dag.

De schitterende bergwegen in het achterland van Malaga liggen op ons te wachten voor de eerste kennismaking met de R 12 nineT. Warmdraaiend voor de lobby van het hotel valt direct wel op dat BMW voor een iets andere benadering heeft gekozen bij de R 12. Natuurlijk zijn de bekende retro-vormen weer van de partij, maar de lage caféracerlijnen van de oude (plat stuur, dito zadel, lange tank) zijn ingeruild voor een wat, eh, bedeesdere aanpak.

Het stuur staat duidelijk hoger, zowel op z’n risers als door de plooiing in het stuur zelf, de tank is korter en het zadel een stuk dikker. Dit alles moet de nineT op ergonomisch vlak toegankelijker maken voor een groter publiek, een van de meest gehoorde klachten aan het adres van de oude was immers dat het comfortgewijs allemaal nogal aan de spartaanse kant was. Niet van mij overigens, een beetje haar op de tanden (of eelt op de bips) is in mijn ogen toch een basisvoorwaarde, wapperend aan het stuur van een caféracer.

Hoe dan ook, aan de basis van die frisse ergonomische wind ligt het compleet nieuwe frame. Waar z’n voorganger nog gebruikmaakte van twee losse framedelen met de boxer daartussen als dragend deel, bestaat het nieuwe hoofdframe uit één stuk, met daaraan vasgebout het subframe.

Doel 1: meer stabiliteit en scherper sturen. Doel 2: met de schokdemper nu direct verbonden aan het hoofdframe zelfbouwers (een groot deel van de nineT clientèle) meer vrijheid geven het subframe te elimineren. Bij de oude moest je dan een nieuwe plekje vinden voor de schokdemper (toen nog verticaal geplaatst, nu lateraal) en dan was het noodzakelijk de motor weer opnieuw aan te bieden voor keuring. Nogal omslachtig. Uiteraard plukt de standaard R 12 hier dezelfde vruchten van. Bijkomend voordeel; de motor is er ook nog een kilootje door afgevallen. Rijklaar met (bijna) volle tank tikt de R nineT nu 220 kilo aan.

Toegegeven, in het zadel is het inderdaad een stuk comfortabeler. Het stuur staat aangenaam dichtbij, het zadel is een stuk dikker en de kniehoek is ruimer, zij het nog steeds niet superroyaal voor dudes en dudettes boven de 1.80 m. De nineT is nu eenmaal een lage motor. Wegtuffen bij de lobby is kinderspel (geloof me, menig journalisten-ego is hier gesneuveld), de koppeling grijpt mooi aan en de boxer pakt op met de smeuïgheid waar dit blok al decennialang om bekend staat.

Daarover gesproken, de 1.170cc boxer in de R 12 nineT is net als voorheen goed voor 109 pk, zij het dat de twin nu 250 tpm eerder piekt (bij 7.000 tpm) terwijl het piekkoppel met 1 Nm in de min ging naar 115 Nm @ 6.500 tpm. Laatste heeft natuurlijk alles te maken met de Euro 5+ restricties die zeker bij dit soort luchtgekoelde uitspattingen de ingenieurs de nodige grijze haren bezorgen.

BMW haast zich er wel bij te zeggen dat de boxer meer newtonmeters op de straat zet in het lage- en middentoerenbereik. Om dezelfde emissie-reden moest ook het in- en uitlaattraject op de schop, getuige de vernieuwde airbox (nu onder het zadel) en het nieuwe uitlaatsysteem met verchroomd ‘reverse cone’-design. Heel eerlijk was ik ronduit verliefd op de geborstelde dubbelloops Akra’s van de oude – ook wat betreft de geproduceerde dB’s – dus vergeef me dat ik even moeten wennen. Net als de looks is het akoestisch iets bedeesder dan voorheen.

Doet dat iets af aan de dadendrang van de nineT? Absoluut niet. De luchtgekoelde boxer loopt spatzuiver en smeuïg als altijd en de sound is misschien iets milder, het is nog steeds wel onmiskenbaar die van een boxer. Zeker als je het vuurtje een beetje oppookt bekruipt je nog altijd het gevoel aan boord te zijn gekropen van een WOII-vliegmachine in duikvlucht. Maar rustig door een Spaans dorpje tokkelen in vierde versnelling doet de platte twin net zo makkelijk, het toont eens temeer de veelzijdigheid van dit blok, dat qua charmes nog altijd een unieke plaats inneemt in motorland.

Je kunt nog wat vogelen met de verschillende rijmodi (Rain/Road/Dynamic) en daaraan gekoppelde tractiecontrole (niet apart in te stellen, wel uitschakelbaar) maar de praktijk leert dat de vlotste van de drie (Dynamic) simpelweg ook de leukste is. Pit zit er genoeg in, dus mocht je jezelf rekenen tot het sportieve gilde, geen zorgen, zeker het middengebied is zeer rijk gevuld. Doorhalen tot voorbij 8.000 tpm kan, maar voelt onnatuurlijk en dus betrap ik mezelf op veelvuldig shortshiften.

De zesbak is niet de vlotst schakelende in motorland (ook dat is bekend) maar daarbij krijg je vanaf nu wel hulp van de up/down quickshifter. Tenminste, als je bereid bent bijna duizend euro extra over te maken voor het comfort pakket. Wat wel een beetje een dooddoener is op een machine van bijna 21 mille natuurlijk. Door de lange schakelwegen en de cardanreactie zijn vooral de overgangen tussen 1-2 en 2-3 vaak wel bruusk, zo’n schopje na bij overschakelen moet wel je ding zijn. Een collega vond het dermate vervelend dat hij de koppeling er maar weer bij pakte. Ik had er iets minder moeite mee.

In tegenstelling tot bij de uittredende nineT is op de R 12 de voorvork volledig instelbaar. Gezien het tempo waarmee een nineT zich graag laat rondjagen, is dat zeker geen overbodige luxe. Standaard stuurt de nineT mooi neutraal en rap omgooien voelt op deze retro net als bij z’n andere boxerbroeders aangenaam kwiek. Tip: aan de achterkant met de handige draaiknop de veervoorspanning iets opschroeven helpt om het wijdlopen uit een bocht wat tegen te gaan. De radiaal gemonteerde Brembo monoblocs onderstrepen de sportieve ambities van de nineT, al vervullen ze die maar ten dele. De remkracht is indrukwekkend, maar de loze slag bij de allereerste aanleg vertroebelt het gevoel net iets te veel.

Positieve verrassing is het digitale dashboardje. Op voorhand dacht ik dat het afbreuk zou doen aan het retro-gevoel van de nineT, maar het smalle TFT-reepje is wonderschoon en kraakhelder, net als de navigatie via de knoppen op de linker stuurhelft trouwens. Maar goed, het dashboardje is wel optioneel. Om de klassieke lijn te ondersteunen komt de R 12 nineT fabriek-af met twee analoge ronde klokken voor snelheid en toerental, ook Keyless Ride, USB-C en 12V-aansluiting zijn nu trouwens standaard. Voordat je nu een gat in de lucht springt: de überfraaie spaakwielen zijn dat, in tegenstelling tot op de uittredende R nineT, niet. Persoonlijk zou ik de meeste digitale liflafjes daar wel op in willen ruilen…

Conclusie De nieuwe R 12 nineT is in vele opzichten de nineT zoals we die kennen, een bijzonder fraai afgewerkte retro-boxer die een cool stukje cruisen net zo makkelijk afwisselt met een bovengemiddeld sportief potje knallen. Rijwielgedeelte en blok zijn nog steeds boven alle twijfel verheven. Die veelzijdigheid maakte zijn voorganger ook al zo onweerstaanbaar en dat is niet veranderd. Toch zijn er ook een paar dingen wél wezenlijk anders. Zo is de R 12 nineT minder eenkennig en zal vooral de ontspannen zit/betere ergonomie deze retro aantrekkelijker maken voor een groter publiek. Al is dat tegelijkertijd wel ten koste gegaan van z’n caféracer-branie. Voor knutselaars onder ons biedt de nieuwe frame-opbouw (en dan vooral het gemak waarmee je de elementen kunt loskoppelen) juist weer een forse meerwaarde. Dat de spaakwielen en de quickshifter niet tot de standaarduitrusting behoren is jammer, gezien de toch pittige vanafprijs van dik 21 mille.  

MOTORBLOK
Natuurlijk nog altijd de luchtkoeler. Maar Euro5+ betekende wel werk aan de winkel. De 1.170cc boxer in de R  12 nineT is net als voorheen goed voor 109 pk, zij het nu bij 7.000 tpm (250 tpm eerder), terwijl het piekkoppel met 1 Nm afnam naar 115 Nm @ 6.500 tpm. Het koppel bij lage toeren werd wel groter.

FRAME
De R 12 nineT is opgebouwd rond een volledig nieuw ontwikkeld, lichter stalen buizenframe met aangebout subframe. Alles bij elkaar is het de technici bij BMW gelukt een kilo te besparen, rijklaar komt de nineT nu op 220 kg.

VOORVORK
In tegenstelling tot bij de uittredende nineT is op de R 12 de voorvork volledig instelbaar. Gezien het tempo waarmee een nineT zich laat rijden geen overbodige luxe. Cijfertjes op de vorkdop om de tel niet kwijt te raken verdienen navolging. Radiaal gemonteerde Brembo monoblocs zijn dezelfde als voorheen.

DASHBOARD
Om de klassieke lijn te ondersteunen komt de R 12 nineT met twee analoge ronde klokken voor snelheid en toerental, USB-C en 12V-aansluiting zijn standaard. Heb je liever het digitale TFT-display, dan kan je dat aanvinken als fabrieksoptie.

MODERNE SNUFJES
Laat je niet foppen door de klassieke lijnen, de NineT is standaard namelijk uitgerust met moderne snufjes die z’n voorganger nog ontbeerde, zoals (bochten-)ABS Pro, 3 rijmodi (Rain, Road en Dynamic), tractiecontrole, keyless ride en ledverlichting rondom. De up/down quickshifter (Schakelassistent Pro) is optioneel en zit net als cruise control en handvatverwarming in het Comfort Pakket (€ 996,-).

Plus- en minpunten
+ Puike afwerking                  
+ Heerlijk blok
+ Comfortabeler dan de oude          
– Quickshifter en spaakwielen optioneel    
– Aangrijpen voorrem
– Minder caféracer dan voorheen    

Motor: 1.170cc, 4 kl./cil., lucht-/oliegekoelde boxertwinBoring x slag:  101 x 73 mm
Compressieverhouding: 12,0:1
Max. vermogen:         109 pk @ 7.000 tpm
Max. koppel:              115 Nm @ 6.500 tpm
Brandstofvoorziening:           injectie
Transmissie:    zesbak, cardan
Frame: stalen trellis
Voorvering:     45 mm upside-down, volledig instelbaar, veerweg 120 mm
Achtervering:  monoshock, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, 120 mm veerweg
Voorrem:        310 mm schijven met radiaal gemonteerde Brembo vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem:     265 mm schijf met Brembo tweezuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter:  120/70-ZR17 / 180/55-ZR17
Wielbasis:       1.511 mm
Balhoofdhoek/naloop:           27,7°/110,7 mm
Gewicht:         220 kg (rijklaar)
Zithoogte:       795 mm
Tankinhoud:   16 l
Prijs Nederland:         € 20.991,-
Prijs België:     € 18.350,-

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Markus Jahn, Jörg Künstle