Fabrieksbezoek: Akrapovič

“Officieel hebben we 128 wereldtitels, maar eigenlijk zijn het er meer”

We houden halt bij een oude buigmachine. Hier boog Igor Akrapovič, de oprichter van het merk, zijn eerste uitlaatbochten. De mislukkingen stapelden zich op, net als het dure titanium afval, maar Igor vertikte het om ook maar één uitlaatbocht te maken van aan elkaar gelaste stukjes. En precies die mentaliteit van ‘wat we doen, doen we goed’ zit diep verankerd in het DNA van het Sloveense merk.

Tekst Stefaan Buyze               Fotografie Akrapovič

Een jaar of tien geleden waren we ook al eens op bezoek bij Akrapovič. In het gebouw dat we toen bezochten – en toen al behoorlijk indrukwekkend vonden – huizen nu de R&D-afdeling, de testbanken en een nieuwe gieterij. Akrapovič probeerde negen jaar lang om de bestaande fabriek uit te breiden, maar stootte keer op keer op een muur van ambtenarij en bureaucratie. De oplossing bleek de aankoop van een gigantische productiehal van 20.000 m2 vlakbij de Kroatische grens, op een uurtje van het hoofdkwartier. Het bedrijf is nog steeds in volle groei. Ondanks dat er nu in de beide fabrieken al 1.200 mensen werken, is Akrapovič altijd op zoek naar goed opgeleide lassers. Om te voldoen aan de vraag, schoolde het bedrijf ook zelf lokale kappers en slagers om. De hele streek vaart wel bij de bedrijvigheid rond Akrapovič: kort voor de opening van de nieuwe fabriek sloot een ander bedrijf de deuren, veel mensen die daar werden ‘afgedankt’, konden aan de slag bij Akrapovič. Op die manier werd een sociaal drama vermeden.

War room
In de nieuwe hal wordt er gelast met Tig en Mig, gestanst, geplooid, gehamerd, geslepen en gesneden, gekleurd, gecoat, verhit, gekoeld, vacuümgetrokken, gerekt, gepoetst, gemonteerd, geboord en geschroefd, gelaserprint, 3D-geprint en gecontroleerd dat het een lieve lust is. Aan de ene kant van de hal komen een rol plat titanium of RVS, een velletje carbon en kevlar binnen; en tegen de tijd dat die elementen de andere kant van de hal bereikt hebben, vormen ze samen een uitlaat. Akrapovič gaat prat op een gelikt design, een laag gewicht, uitstekende prestaties en een onberispelijke pasvorm. PR-man Mitja loodst ons door de fabriekshallen en spuit technische gegevens en anekdotes terwijl hij hier en daar een prototype onder een doek verstopt. Foto’s nemen is strikt verboden, rondkijken niet. Mitja leidt ons met vaste hand naar de ‘war room’, waar we een uurtje krijgen voor een dubbelinterview in de schaduw van Colin Edwards’ kampioens-Honda SP2.

Hoofd van de race-R&D-afdeling Slavko Alojz Trstenjak werkt al 27 jaar voor Akrapovič en heeft met de grootste motorsporters ter wereld samengewerkt, of toch zeker met hun technische crews. Chief technical officer Jaka Klemenc werkt al elf jaar voor het Sloveense merk. Hij denkt samen met zijn team na over de ontwikkeling van uitlaten voor gewone rijders zoals u en ik.

MotoKicX: Voor welke racemotor heb je ooit de mafste uitlaat gebouwd?Slavko Alojz Trstenjak: “Oh, dat moet de Ducati Panigale V2 zijn. Maar de grootste uitdaging is nog steeds het gewicht van de uitlaat. Een volledige MotoGP-lijn weegt minder dan twee kilogram. We krijgen alsmaar minder ruimte toegewezen voor de uitlaat: racemotoren worden gekoeld met steeds grotere radiatoren, en alle componenten moeten zo dicht mogelijk tegen het blok gebouwd worden. Naast gewicht blijft ook het vermogen en de vermogenscurve een uitdaging; we moeten niet zozeer invloed hebben op het topvermogen, maar wel op het middengebied.”

MotoKicX: Hoe begin je daar dan aan?
SAT: “Ik heb het geluk over een goed geheugen te beschikken. Stel je voor dat ik alle tech specs van de race-uitlaten die ik al ooit ontwikkelde zou moeten gaan opzoeken in mapjes op mijn computer, ik zou er krankjorum van worden. Nee, ik onthoud vooral wat er goed werkt en probeer telkens opnieuw een nauwkeurige puzzel te leggen van goed werkende elementen.”

MotoKicX: Waar zitten op dit ogenblik de grootste moeilijkheden?
SAT: “De grootste uitdaging zit ‘m op dit moment in de Triumph Moto2-motoren. Dorna heeft zeer specifieke voorwaarden opgelegd voor de bouw van de uitlaat. Zo is de lengte gelimiteerd, en zijn er toleranties die we moeten respecteren. De Honda-blokken gingen nooit kapot, daar mochten we mee doen wat we wilden. Maar Dorna is niet zeker over de betrouwbaarheid van de nieuwe Triumph Moto2-blokken, vandaar de restricties.”

MotoKicX: Pleeg je vaak overleg met rijders?
SAT: “Nee, dat doen we zelfs liever niet. We werken zeer nauw samen met de mecaniciens van de teams, en ook met de ingenieurs, maar liever niet met de coureurs. Uiteraard passen we zaken aan voor hen. Zo klaagde Rins over de uitlaatbocht, die zat in de weg waardoor hij niet lekker kon bewegen op de voetsteun van zijn Suzuki. Dat was een van de redenen om die dubbele megafoonuitlaat te bouwen. Die gaf niet alleen betere resultaten dan één enkele demper, we wonnen ook grondspeling en creëerden meer plaats voor Alex’ voeten.”

MotoKicX: Hoeveel wereldtitels hebben jullie intussen eigenlijk verzameld?
SAT: “Officieel hebben we 128 wereldtitels, maar eigenlijk zijn het er meer. Het duurde bijvoorbeeld bijzonder lang voordat een bepaald Italiaans merk écht met ons in zee wilde gaan, terwijl hun Britse rijder in de praktijk al lang met onze uitlaat reed – alleen plakten ze er een stickertje van een ander merk op. We zijn daar zeker te naïef in geweest, maar we hebben snel bijgeleerd… Met andere merken ging het er soms nog veel gemener aan toe, maar die plooien zijn nu gladgestreken dus laten we daarover maar zwijgen. Pas na negen jaar hard werken behaalden we onze eerste wereldtitel, met Colin Edwards en de Castrol Honda SP. Dat was keihard werken: in anderhalf jaar tijd hebben we die uitlaat op 44 punten aangepast.”

MotoKicX: Rijd je zelf motor?
SAT: “Voornamelijk enduro. Ik ben trouwens net terug van de Texas Boot Camp bij onze Akrapovič-ambassadeur Colin Edwards. Moet je zeker eens doen als je de kans krijgt!”

MotoKicX: Wat is het vreemdste verzoek dat je ooit kreeg van een rijder?
SAT: “Ik werd eens midden in de nacht wakker gebeld, het was Max, Max Biaggi. Hij zat in Qatar en had niet aan het tijdsverschil gedacht. Hij vroeg me wat de verschillen waren tussen de uitlaat van zijn Sterilgarda Ducati en die van Ruben Xaus. Ik zei dat die gewoon identiek waren. Hij bleef maar doorvragen naar de dikte en diameter, de lengte van de buizen, de gebruikte materialen. En ik bleef herhalen dat de uitlaat identiek was aan die van Xaus. Waarop Max beteuterd zei dat topmensen van Akrapovič hém een speciale uitlaat hadden beloofd (bulderlacht).”

Vlakbij Slavko’s kantoor staan alle motoren en motorblokken opgesteld die belangrijk waren in de geschiedenis van Akrapovič. Slavko gidst me door de collectie en streelt bedachtzaam over het KTM RC8-blok. “Dat was potentieel een zeer goed blok en een hele goeie superbike, maar KTM durfde het niet aan om er een echt goeie versie van op de markt te brengen, bang om de bestaande RC8-klanten voor het hoofd te stoten”, vertelt hij. Intussen is ook Jaka erbij gekomen.

MotoKicX: Is er nog leven voor een uitlatenfabrikant na Euro5?
Jaka Klemenc: “We leveren niet alleen voor de accessoires-catalogi van de verschillende merken, maar ook als eerste-montage. We hebben dus geen andere keuze dan aan de strengste normen te voldoen. Het geluid wordt steeds verder ingeperkt, maar we gaan gewoon op zoek naar een ander soort geluid. Zo hebben we bij de auto’s geluidsingenieurs in dienst die de geluidsfrequenties meten en analyseren, zowel in als buiten de auto, en op basis daarvan wordt de vorm van de uitlaat aangepast.”

MotoKicX: Kun je iets vertellen over de nieuwste ontwikkelingen?
JK: “Er zal op een andere manier gemeten worden. Niet meer op een bepaald toerental, maar volledig dynamisch. Er komt ook verplicht een tweede lambdasonde achter de katalysator. Als we die weglaten zal de motor arm draaien en raakt de boel beschadigd, dus zullen we in de toekomst aangepaste uitlaten moeten leveren inclusief een regelunit met heel andere mappings. In 2024 zal de geluidsnorm voor motoren nog verder dalen.”

MotoKicX: Je zou voor minder de moed verliezen.
JK: “Helemaal niet. Oké, het vraagt gigantische investeringen om te innoveren, maar precies op dat vlak willen wij het verschil maken met onze concurrenten. In tegenstelling tot auto’s, stoten motoren geen roet uit. Een partikelfilter zou wel een zware dobber zijn voor ons.”

MotoKicX: Wat zijn jullie laatste innovaties?
JK: “We hebben een robot die dag en nacht met motoren op de testbank rijdt. De robot hebben we gekocht, maar de arm die het gas bedient hebben we zelf ontwikkeld. We willen weten wat er allemaal met een uitlaat gebeurt onder verschillende belastingen en na vele kilometers. Ondertussen komen motorfabrikanten ook al gebruikmaken van onze robot. En ook de gieterij is nieuw. Nu kunnen we moeilijke vormen gieten in titanium, RVS en inconel; dat is een hittebestendige legering die sterker is dan titanium. Er is al vraag om voor de medische sector te gaan produceren (glimlacht).”

MotoKicX: Eh, hebben jullie eigenlijk nog concurrenten die op hetzelfde niveau opereren?
JK: “Eh… Tja…”

SAT: (ontwijkend) “Waar we echt moeite voor doen, maar wat echt moeilijke materie is, dat zijn de uitlaten voor onze trackday-klanten. De geluidsnormen zijn op elk circuit anders. Daarnaast willen ze een uitlaat zoals ze die zien op de MotoGP- en WorldSBK-motoren. Maar je hebt de lengte en het volume nodig om de druk weg te krijgen en tegelijkertijd stil genoeg te zijn én de motor veilig en goed te laten functioneren. Niet eenvoudig.”

JK: “Anderzijds is die input van klanten fundamenteel. Zo ontwikkelde de originele uitlaat van een Europese adventure-motor zoveel hitte, dat bij sommige rijders de koffers wegsmolten. Wij hebben een uitlaat gemaakt die veel koeler was. Die verkocht toch redelijk goed.”

SAT: “In de jaren 90 maakten we een enkele buis aan de zijkant van de motor. Gemakkelijk en met de beste resultaten. Toen kwam de Ducati 916 en moesten we uitlaten onder de kont bouwen. Toen was er plots de uitlaat onder het blok en liefst zo dicht mogelijk ertegenaan, daarna was er de korte GP-demper en nu zijn we weer terug bij een stevige demper naast de motor. De geschiedenis herhaalt zich.”

Wist-je-datjes

• De autotestbank heeft een dermate sterke koelventilator dat professionele skispringers hier hun afsprong komen trainen.

• Het lab is gebouwd op een trillingvrije vloer, zodat de meetapparatuur niet van de wijs gebracht kan worden.

• Een motoruitlaat productieklaar maken duurt drie maanden, voor een auto-uitlaat is acht maanden nodig.

• Als racer tunede Igor Akrapovič zelf zijn motoren. Via-via mocht hij ook het blok van de Kawasaki ZX7-R van de Duitse privérijder Jochen Schmidt prepareren. Hij bouwde

zelf een uitlaat voor de motor, waarmee Jochen onmiddellijk op het WSBK-podium belandde. Niet veel later zat Igor aan de koffie met Kawasaki Japan…

• Een BMW R 1200 GS met 210.000 km behaalde na meting nog steeds perfect de huidige emissienormen.