Druijff Racing Kawasaki: Race je rot!

Het gras is altijd groener aan de overkant. Mocht er in dat geval ‘Druijff Racing’ pontificaal op de deur van de pitbox staan, zou dat zomaar eens kunnen. Als de snelmakers uit Lunteren om één ding bekendstaan, dan wel dat ze de zaakjes goed voor elkaar hebben waar het gaat om het piekfijn prepareren van Kawasaki’s met circuitambities.

KicXstart mocht op de koffie in Assen voor een proeverij van liefst vier tot de tanden bewapende Ninja’s: een ZX-4RR Race, een ZX-6R Race, een ZX-6R IDC Supersport en, als klap op de groene vuurpijl, de ZX-10RR van IDC vicekampioen Wayne Tessels.

ZX-4RR Race

We bijten het spits af met de kleinste van het stel, onder het mom van ‘klein maar fijn’. En fijn is de ZX-4RR zeker, maar ondanks z’n befaamde Ninja-roots is de kleine vierpitter uit het krat eerder een sportieve allrounder dan een hardcore circuitbeest. Nou, daar dachten ze in Lunteren dus anders over. Erwin Druijff: “Standaard is de ZX vrij soft geveerd, is de zitpositie meer gericht op comfort en is het motorisch vrij safe. Dan weet je tegelijkertijd dat er ook nog een hoop te halen valt…”

Met die knipoog slinger ik mijn been over de groene driftkikker, en daar valt meteen op dat het zadel een stuk hoger staat. Niet zo gek, de volledige zit-unit achter is vervangen door een mono race-exemplaar en staat niet alleen hoger, maar ook meer richting voorwiel gekanteld. Dat dwingt je direct tot de op circuit zo gewenste aanvalshouding. Hoe meer druk op het voorwiel, hoe beter, nietwaar?

De verstelbare clip-ons staan iets lager dan standaard (wel nog steeds boven de kroonplaat) en zijn duidelijk wijder voor meer hefboom en dus vlotter sturen. Nu is dat laatste sowieso al niet zo’n probleem op de ZX-4RR, maar met de K-Tech cartridges in de vorkpoten hoef je maar te knipperen met je ogen en je vliegt naar de apex.

Het wollige, zelfs deinerige gevoel uit de standaard vork is ingeruild voor keiharde feedback en (dus) strategische precisie bij het aansnijden van de ideale lijn. Ook bij aanremmen (SBS-raceblokken, ABS verwijderd) gaat de ZX onder geen beding door de knieën en blijft het zaakje mooi stabiel en neutraal. De shock achter is standaard, maar kwijt zich ondanks de toegenomen motorische punch prima van z’n taak.

Nu is punch natuurlijk relatief, maar je merkt wel degelijk dat de vierpitter na z’n kietelsessie bij Druijff meer noten op z’n zang heeft. Na het flashen van de ECU, in combinatie met het Spark uitlaatsysteem, perst de 399cc vier-in-lijn 88 pk van z’n krukas, dat zijn er zomaar eventjes elf meer dan standaard. Daarbij is ook de eindoverbrenging opgepoetst met een tandje minder voor en twee tanden extra achter, kortom, je gilt met net even wat meer overtuiging een hoek uit.

Al blijft het een ‘vierhonderdje’ natuurlijk, dus veel snelheid meenemen en de quickshifter flink aan het werk zetten blijft het devies. Die up/down quickshifter werkt door de Translogic sensor trouwens een stuk sneller en nauwkeuriger dan standaard. De vierpitter uitpersen tot 15.000 tpm maakt, in combinatie met het vederlichte, snaarstrakke sturen, rondjakkeren op deze zakjapanner extreem verslavend. Bovendien geeft de ZX-4RR constant het gevoel dat jij volledig in control bent. En niet de machine. Wil je dat, zoek dan niet verder.

Kawasaki Ninja ZX-4RR Race • 77 pk op achterwiel (88 pk aan krukas) • € 12.949,-

Ninja ZX-6R Race

Opvallend toch hoe groot het verschil dan is tussen een 400 en 600, zeker in het geval van de ZX-6R die dan ook nog eens aftikt op exact 636cc. Was ik op de ZX-4RR overal nog driftig aan het schakelen en de boel motorisch stevig aan het uitwringen, op de ZX-6R kan ik opeens achteroverleunen en uit een aanzienlijk rijker gevuld koppelvaatje tappen.

Gek genoeg is het letterlijk en figuurlijk wel even schakelen na de overstap, want bij terugpoken voor Haarbocht en GT moet ik plots weer de koppeling erbij pakken. Blippert de ZX-4RR er nog vrolijk op los, door het ontbreken van ride-by-wire gasklephuizen op de oldschool ZX-6R moet ik zowaar weer met de koppeling aan de gang in de zoektocht naar de juiste versnelling. Bij terugschakelen dan uiteraard.

Die juiste versnelling is in het gros van de gevallen op Assen het derde verzet, los van de krappe Strubben natuurlijk. In die zin is het wel handig dat de ZX-6R standaard al lekker compact gegeard is, Druijff hoefde niet eens een duik in de bak met tandwielen te nemen…

Dat de ZX-6R desondanks knap aanhaakt bij het racespul om me heen is ook hier vooral te danken aan het flashen van de ECU (ontsteking optimaliseren) in combinatie het race-uitlaatsysteem. Dat pompt de slagkracht op van standaard 124 pk naar een toch zeer potige 137 pk aan de krukas. Niet misselijk voor een zeshonderd. Toch, los van de duidelijke winst op motorisch vlak, is het voor mij vooral het rijwielgedeelte dat indruk maakt.

Het pluche standaard KYB veerwerk van de ZX is vervangen voor een Öhlins NIX30 cartridge voor en een TTX shock achter van dezelfde bekende Zweedse firma. De YSS stuurdemper is er om de rust in de kop te bewaren en heeft ook een aangename filterfunctie daar waar het aankomt op strak insturen; geen gewiebel aan de clip-ons, maar de ZX-6R precies daar prikken waar je ‘m wil hebben. De manier waarop voor- en achterkant elkaar volgen richting apex en de ZX-6R zich een hoek in laat rollen, is van uitzonderlijk niveau.

Bij uitstek geschikt voor clubracers zoals het gros van ons; met deze Race-kit voelt de ZX aangenaam scherp zonder weg te zakken in dat hysterisch straffe gevoel van meer hardcore racemachines. Een allemansvriend. En ook nog betaalbaar. In mijn optiek de beste keuze in de zoektocht naar snellere rondetijden.

Kawasaki Ninja ZX-6R Race • 127 pk op achterwiel (137 pk aan krukas) • € 18.499,-

ZX-6R IDC Supersport

Van de ZX-6R Race naar de IDC Supersport ZX-6R van Sven Doornenbal is natuurlijk maar een kleine stap … zou je denken. Welnu, dat valt in de praktijk toch bar tegen. Sven is een van de beste supersportcoureurs van het land en draait met gemak laag in de 1 minuut 40 op Assen. De machine waar ik nu m’n eerste rondjes op aan het rijden ben is natuurlijk helemaal op hem en zijn rijstijl afgesteld. Is de Race ZX-6R er voor mij eentje uit de categorie ‘lezen en schrijven’, op deze hardcore supersport voel ik me opeens race-analfabeet van het zuiverste water.

Niet dat het kommer en kwel is natuurlijk. Het ding voelt nóg lichter en directer, zowel in sturen als gasopname, en vliegt vanaf de allereerste meter met speels gemak alle hoeken in. De soft compound Michelin Power slicks helpen graag de ellebogen nog iets harder tegen het asfalt te duwen. Maar uiteindelijk kom ik niet aan de rondetijden van de aanzienlijk laagdrempeligere Race-uitvoering van zojuist. Simpelweg omdat ik met mijn ‘ronde’ rijden het maximale niet uit de (knetter)harde veerset-up kan halen.

Het K-Tech DSS Pro veerwerk is van hetzelfde niveau als waarmee in het BSB en World Supersport wordt gereden, dus daar ligt het niet aan, het is alleen omdat ik niet hard (en ver) genoeg doorrem dat ik nooit de motor echt goed op z’n neus krijg en zo met maximale overtuiging een apex kan aansnijden. Maar genoeg over mijn eigen tekortkomingen, het is vooral indrukwekkend eens op zo’n loepzuivere racemachine te rijden.

Een bocht uit poken gaat met ongekend enthousiasme, met dank aan de andere vertanding, het snelgas, de extra motorische punch (140+ pk aan het achterwiel, me dunkt), de Mektronic WSS ECU en het omzetten van kabel naar elektronisch gestuurde gaskleppen. Op de IDC-machine van Doornenbal kan je dus wel blipperen dat het je een lieve lust is en dat komt het racegevoel aardig ten goede.

Zelfde kan je ook zeggen van de remmen: Moto-Master schijven, SBS DS-1 remblokken en een Brembo CC RSC 19 rempomp: je remt je oogbollen bijkans uit hun sponningen. Maar al die scherpte vraagt dus ook wel om een bijbehorend mindset, dit is een machine die alleen tot z’n recht komt met een ‘do or die’-aanpak vanuit de stuurhut. Dat kan je aan Sven wel overlaten.

Kawasaki ZX-6R 636 IDC Supersport Sven Doornenbal • Motorblok Druijff getuned 140+ pk op achterwiel • Prijs op aanvraag

ZX-10RR IDC Superbike

Dan is er natuurlijk altijd nog de koning, keizer en admiraal … in de vorm van deze ZX-10RR van Wayne Tessels. Ook deze is opgebouwd via de vrij ruime bandbreedte van het IDC-reglement. Druijff legt uit: “De machine is volgens superstockprincipe opgebouwd, al zijn er in Nederland niet echt restricties. In het IDC ben je eigenlijk vrij om de motor op te bouwen zoals je zelf wilt, je kunt met een WK Superbike-machine meedoen mocht je daar zin in hebben. Je kunt je afvragen of je zulke kosten wilt maken in zo’n vrij bescheiden kampioenschap, dus bij ons is het blok nagenoeg standaard. We hebben vooral het in- en uitlaattraject aangepast, en de mapping uiteraard.”

Eigenlijk weet ik na de eerste keer insturen van Stekkenwal al genoeg. De transformatie die een geprepareerde racemotor als deze ondergaat maakt ieder vergelijk met de standaard machine er direct eentje uit de categorie ‘appels met peren’. Ook nu weer. De ZX-10R duikt met zoveel overtuiging op z’n lijn en laat zich dermate makkelijk afdraaien dat mijn ingebakken rem- en instuurpunten nodig toe blijken aan vervanging.

Ondertussen kan je via de breed uitstaande race-clip-ons de asfaltkorrels tellen en heeft de 19 mm Brembo RCS rempomp aan alleen een wijsvinger genoeg om bij het aanremmen van Haarbocht of GT de dienstdoende ambtenaar bij het Drents seismologisch instituut een paniekaanval te bezorgen. Maar meest indrukwekkende is het spierballenvertoon van de gekietelde vier-in-lijn. Dik 210 pk aan het achterwiel. Hallo!

Is de ZX-10R traditioneel het type van de lange aanloop, met z’n opgepompte lucht/brandstofmengsel en aangepaste eindoverbrenging is het vanaf pakweg 7.000 tpm alle hens aan dek en vooral een kwestie van goed vasthouden tot de storm weer gaat liggen voorbij de 14.000 tpm…

Om niet net als op de ZX-6R van Sven ook op de ZX10 te veel wijd te lopen in het bochtenwerk, zeker zodra het gas erop gaat, draait Erwin op voorhand wat extra voorspanning in de hightech K-Tech TRDS-voorvork (zelfde als in WSBK) en schroeft de ingaande demping wat terug. Nu we die horde met wat kleine aanpassingen hebben geslecht kan ik me puur focussen op het fijnslijpen van m’n rempunten en binnenhengelen van de apex. En dat gaat verbluffend goed.

Hierin schuilt ook de kracht van deze door Druijjf Racing geprepareerde ZX-10R; niet enkel de aangezwollen dadendrang maar vooral ook de mogelijkheid om dit potentiële kruitvat tot in de puntjes aan te passen aan de wensen (en mogelijkheden) van de rijder in kwestie.

Kawasaki ZX-10RR IDC Superbike Wayne Tessels • Motorblok Druijff getuned  210+ pk op achterwiel • Prijs op aanvraag

Conclusie

Als het gaat om het snelmaken van Kawasaki’s is Druijff Racing een begrip. Kawasaki Nederland stelde Druijff Racing een paar jaar terug niet voor niets aan als officiële Race Partner van de groenen. Een ervaren partij die de coördinatie op zich neemt is natuurlijk een meer dan welkome aanvulling. Het aanbieden van totaalpakketten voor op de circuits, voor het opbouwen van motoren, de levering van KRT raceonderdelen, het tunen en uiteraard ook de service op het circuit zelf; die rol vervult Druijff.

Daarbij kan je een splitsing maken tussen die van de goedwillende amateur en de pro-racer. De eerste zullen hun oog vooral laten vallen op de ZX-4RR en de ZX-6R met het Race-pakket zoals wij die reden. De transformatie die beide motoren doormaken van straatmotor naar piekfijn trackday-scheurijzer is buitengewoon te noemen. De snelste (en misschien wel goedkoopste) manier om vertrouwen te tanken en je rondetijden aan te scherpen. Vooral het rijgemak is verbluffend. Ben je meer in de race (letterlijk in dit geval) voor prijzen en wedstrijden op (inter)nationaal niveau, dan mik je natuurlijk op de IDC-machines van Doornenbal en Tessels. Want ja, soms is het gras aan de overkant écht groener.

Het volledige verslag, inclusief tech specs van de motoren, vind je in KicXstart april 2025

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Henny B. Stern