Bandentest: Bridgestone Battlax Hypersport S23

Met de Battlax S22 bivakkeert Bridgestone alweer een tijdje in de eredivisie van de allround hypersport straatband, maar te midden van de onuitputtelijke motorische evolutie betekent stilstand ook voor een bandenfabrikant achteruitgang. En dus moet Bridgestone door, ziehier de Battlax S23. Op alle vlakken beter dan zijn voorganger, aldus de Japanners. Afijn, tijd voor een nadere kennismaking.

Speciaal voor de gelegenheid zetten we voet op Zuid-Afrikaanse bodem, het circuit van Kyalami om precies te zijn, onder de rook van Johannesburg. Ooit het toneel van GP- en F1-races en in een recenter verleden het WK Superbike, uitgaande van het onlangs compleet gerenoveerde pitcomplex is het doodzonde dat deze locatie op geen enkele kalender meer is terug te vinden.

Dat gezegd hebbende, het schijnt dat de puissant rijke eigenaar – tevens lokale Porsche-importeur – helemaal geen behoefte heeft aan dit soort internationale strapatsen; de gefortuneerde sportkarbezitters zorgen voor een goed belegde boterham. Maar goed, daar gaat het nu niet om, als we door de pitbox weer naar buiten lopen wordt al snel duidelijk waarom dan wel; een even lange als bonte stoet aan motoren staat strak uitgelijnd in pitlane. Uiteraard allemaal geschoeid op Bridgestones nieuwste hypersportband: de Battlax S23.

De grote variatie in motortypen maakt meteen haarfijn duidelijk dat je de S23 makkelijk kunt kwalificeren als veelzijdig. Een CB750 Hornet, KTM 890 SMT, Suzuki GSX-S1000GT, BMW M 1000 R en Yamaha R1 zijn slechts een greep uit de collectie. Dat geeft tegelijk zowel de kracht als de complexiteit van een band als de S23 aan.

De kracht is natuurlijk dat deze allround hypersportband een ronduit breed spectrum aan motorrijders op de wenken bedient, de complexiteit zit ‘m dan weer in het feit dat er ook nogal wat gevraagd wordt van dit rubber; grip onder hellingshoek, duurzaamheid, snel opwarmen, goed in natte omstandigheden… De straatgeoriënteerde hypersportband is misschien de meest complexe van allemaal, als het ultieme manusje-van-alles.

Nu is het niet zo dat Bridgestone met deze S23 opeens het wiel weer helemaal opnieuw moest uitvinden. De Japanners blazen immers al een tijdje hun potje mee in dit segment, sterker, ze bepalen voor een groot deel zelfs de maat. We noemen een BT016, S21, S22… Stuk voor stuk uitblinkers in het snelle genre, ook in de verkooplijsten. Daarover gesproken, met de komst van de S23 valt de BT016-Pro nu definitief weg uit de verkooplijst. De S21 en S22 blijven binnenboord, vooral in het geval van eerstgenoemde slaken verzamelaars van jaren 80/90 sportmotoren nu een zucht van verlichting. Want nog verkrijgbaar in 16 inch.

Bridgestone koos in de transitie naar de S23 overduidelijk voor evolutie in plaats van revolutie. De Japanners wisten heel goed waar ze stappen wilden maken ten opzichte van de S22; meer stabiliteit en (vooral) betere grip onder hellingshoek. Met de basis was al weinig mis, dus bleef het karkas van de S22 met zijn onderscheidende ‘Mono Spiral Belt’ techniek – waarbij meerdere individueel in rubber gecoate staaldraden samen één koord vormen – gehandhaafd, evenals de multicompounds voor en achter.

De voorband is opgebouwd uit drie compoundlagen (harder middelste loopvlak en zachtere schouders links en rechts), de achterband uit vijf; met links en rechts van de hardere centrale strook een zachter middenstuk en een nog zachtere rand van de band, pakweg de laatste vijf centimeter tot de wang. Door toevoeging van meer carbon en het aanpassen van de rubbermix van de schouders van de voorband en de buitenste rand van de achterband moet de S23 juist onder hellingshoek uit een meer gripvol vaatje tappen.

Iedereen die weleens met een S22 een circuitdag heeft gedaan (zoals wij op onze ZX-7R) weet waarschijnlijk dat die band ‘plat op een oor’ wel aan zijn limiet komt, achter vooral. Maar er gebeurde meer. Zo is het profiel iets aangepast voor een betere verdeling van het rubber, wat er in het kort op neerkomt dat in het brede schouderdeel sprake is van een iets groter contactvlak, belangrijk onder acceleratie.

Door het toepassen van ‘Pulse Groove’ technologie (een klein rubber eilandje middenin de groef) die als een soort venturi de afvoer van het water in de groef versnelt, moet de S23 ook in de regen beter voor de dag komen. Bridgestone claimt 5 % meer bochtensnelheid en gemiddeld 1 % winst in rondetijd, ten opzichte van de S22 uiteraard.

Nu is dat laatste voor ons hier op Kyalami wat lastig vast te stellen (ik heb hier niet echt een trackrecord) maar met recente S22-ervaring in de binnenzak moet ik op gevoel toch wel een eind komen. Ik bouw de sessies op en trap af met een BMW F 900 R, qua power weinig indrukwekkend maar dat biedt juist ruimte de band goed te leren kennen. Op een nog opvallend fris Kyalami (graadje of 15) tijdens de eerste vroege sessie kost het een rondje of twee voor de S23 echt op temperatuur is.

Voor de goede orde, we reden de S23 zonder gebruik van bandenwarmers vooraf, zeg maar normaal gebruik voor deze band. Op het zeer vloeiende Kyalami toont de F 900 zich uitermate neutraal, zeker in het omleggen. Vooral het gevoel aan de voorkant overtuigt, de S23 lijkt qua directheid en gretigheid om sneller op hellingshoek te duiken een stap gemaakt te hebben.

De volgende sessie stap ik over op een MT-09, typisch zo’n motor waarvan een eigenaar met enigszins sportieve inborst zou opteren voor een setje S23’s. Ook hier weer dat aangenaam vlotte insturen waarbij de voorkant ook onder maximale hellingshoek (stepjes aan de vloer) aangenaam blijft communiceren. De achterkant volgt naadloos en lijkt weinig moeite te hebben om de kleine 120 pk van de driepitter in het gareel te houden.

Van hetzelfde laken een pak aan boord van de KTM 890 Duke R. De vinnige Oostenrijker ontloopt de Yamaha weliswaar weinig qua vermogen, met zijn uitermate sportieve rijwielgedeelte is de Duke R wel in staat om heel makkelijk het grensbereik van de S23 op te zoeken. Wat niet lukt.

Hier bewijst de S23 als hypersportband echt zijn meerwaarde en merk je ook duidelijk dat de nieuwste Battlax een stap voorwaarts gemaakt heeft qua zijdelingse grip. De Brembo Stylema’s en het puike elektronicapakket (o.a. instelbare motorrem) van de Duke R vragen in de aanremfase het uiterste van de S23’s, maar de stabiliteit is in alle gevallen bijzonder goed te noemen.

Klap op de vuurpijl in de laatste sessie is een paar rondjes laagvliegen in het zadel van een KTM 1290 Super Duke R EVO, dik 180 pk aan Oostenrijks ongeduld. Ook hier is het de voorkant die excelleert door niet alleen met veel enthousiasme maar ook met bijbehorende precisie naar de apex te duiken.

Wel merk je na een paar ronden stevig pushen dat de achterkant wat moeite krijgt om de dikke mokerslagen van de twin (140 Nm…) allemaal te pareren. Schroef je onder hellingshoek het gas open, is het verstandig de gasopname vloeiend te houden en in het achterhoofd te hebben dat je niet onderweg bent op een hardcore circuitband van het type R(S)11. De Bridgestonde S23 bereikt met z’n allround takenpakket natuurlijk ergens een kritisch punt.

Doe je veel trackdays op een pakweg 150+ pk sterke naked of supersport, dan kies je voor sportiever rubber, inclusief een setje bandenwarmers. Ben je vooral op straat te vinden en wil je een band die lekker snel opwarmt, in de regen z’n mannetje staat en tijdens een trackday nog altijd (meer dan) prima voor de dag komt, dan ben je bij de Bridgestone Battlax S23 absoluut aan het juiste adres.

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Jonathan Godin