Back in Bussiness: Honda Fireblade (217 pk/201 kg!)

Honda Fireblade CBR1000RR-R en RR-R SP

Een zucht van verlichting slaakt door motorland. Eindelijk heeft ‘het grote Honda’ de uitgebluste Fireblade-koe bij de horens gevat en volgepropt met de nodige Red Bull.

Geen nieuwe jas op een 2008-basis, nee, de 2020 Fireblade is dan eindelijk geheel opnieuw opgebouwd. Inclusief een extra R in de typeaanduiding, om aan te geven dat het vanaf nu nog maar om één ding gaat: het circuit. HRC bemoeide zich er om die reden ook mee. Kennelijk geen zin nog langer gezichtsverlies te lijden in (bijvoorbeeld) het WK Superbike, stopte de race-afdeling een stevige scheut RC213V-S in de nieuwe Blade. Op de V4 na dan.

De CBR blijft namelijk wel ‘gewoon’ de 4-in-lijnconfiguratie trouw. Teleurstellend? Hoeft niet. Kijk maar naar een S 1000 RR of R1. De nieuwe vierpitter doet het met een paar RCV-foefjes. Om te beginnen de extreme boring x slag, die is met 81 x 48,5 mm gelijk aan die van de ‘213’ en behoorlijk overvierkant, de drijfstangen zijn van titanium, de gesmede aluminium zuigers zijn 5 % lichter, de toppen van de nokken hebben een DLC-coating, de klepbediening gaat nu via sleeptuimelaars en de nokkenassen worden aangedreven door een (gepatenteerde) semi-tandwieloverbrenging: een extra tandwieloverbrenging op de krukas resulteert in een kortere ketting, noodzakelijk om de aansturing op hoge toerentallen zo zuiver mogelijk te houden. Er is geen sprake van variabele kleptiming. Wel van Ram Air en een samen met Akrapovic ontwikkeld uitlaatsysteem.

Minimale wrijvings-verliezen, toptoerentallen en dito vermogen stonden dus centraal, resulterend in 217,6 pk (!) @ 14.500 tpm en een topkoppel van 113 Nm bij 12.500 tpm. Daarmee is de Blade nu met stip de krachtigste 1.000cc superbike van het moment, de S 1000 RR volgt op plek 2 met 207 pk. Dat is de Blade in z’n hele bestaan nooit eerder overkomen…Vermogen alleen is niet heilig, en dus ging het rijwielgedeelte flink op de schop.

Zowel frame als swingarm werden opnieuw ontwikkeld, waarbij flink werd gesleuteld aan de flex: minder stijfheid in horizontale richting, meer verticale en torsiestijfheid. Doel: meer gevoel onder hellingshoek. Voor meer stabiliteit werd de wielbasis aanzienlijk langer (van 1.405 naar 1.453 mm) en kreeg de Blade een paar forse vleugels op het nieuwe kuipwerk geplakt. Feitelijk een grote ‘wing’ à la Aprilia RSV1100 Factory met daarin drie kleinere vleugels met een zekere mate van flex, afgekeken van Márquez’ GP-machine. Iets wat Honda ook claimt voor de rest van het kuipwerk, overigens.

Een nu 6-assige IMU stuurt de elektronica aan die over de hele linie een stevige update kreeg; traction control, wheelie control, launch control, motorrem en ABS zijn allemaal meervoudig instelbaar. Het verschil tussen de RR-R en de RR-R SP zit ‘m vooral in het veerwerk, de SP doet het met elektronisch aangestuurde Öhlins, inclusief de nieuwe pressurized NPX vork (als op de nieuwe R1 M) waar de R het doet met een 43 Showa BPF vork en BFRC schokdemper. Op remvlak is de R uitgerust met Nissin monoblocks en de SP met ‘best of the best’ Brembo Stylema’s. O ja, en er ligt eindelijk een 200/55 om de velg achter in plaats van de ouderwetse 190/50… Hadden we het al gezegd? De Blade heeft weer een beetje Fire is z’n donder!