Dachten we met het afscheid van de SV650 vorig jaar dat Suzuki zich definitief op de GSX-8 paralleltwins zou concentreren, dan verrasten de Japanners ons met een reanimatie van de gouwe ouwe V-twin. De SV in crossoverstijl voel ik aan de tand in Zuid-Frankrijk.
Toch brandt er een vraag op ieders lippen: waarom geen hoogpoter bouwen op basis van de paralleltwin die voor het GSX-8 platform werd ontwikkeld? Wanneer we die vraag voorleggen aan de Japanse delegatie die is afgereisd naar Montpellier, is het antwoord simpel: “De klant vraagt om een dergelijke motor in deze cc-klasse nu de V-Strom 650 uit het gamma is.” De 90° V-twin kwam niet meer voorbij de emissiecommissie maar kreeg nu dan toch een update, al lijkt een terugkeer van de naakte SV daarmee (nog) niet aan de orde. Suzuki heeft in feite de SV650 en V-Strom 650 samengevoegd in deze crossover nieuwe stijl.
De reden dat Suzuki bij dit model kiest voor de oude, vertrouwde SV V-twin is natuurlijk ook om de klant wat meer keuze te bieden. Deze GX toevoegen aan het GSX-8 platform zou het namelijk wel heel erg druk maken in de showroom met verschillende machines op basis van een en hetzelfde blok. En dan zijn de onderlinge verschillen tussen de GSX-8S, R, T en TT al zo klein, waardoor je kans loopt op kannibalisme onder je eigen modellen.
Goed, genoeg gefilosofeerd. Wat is er nou precies nieuw aan deze SV-7GX? Als ik er zo eens omheen loop verbaas ik me hoeveel ik herken van de SV. Sterker nog, denk je dat nieuwe kuipje weg, dan zou je in de 17,4 liter tank en het bekende stalen buizenframe zowaar een SV650 met een hoog stuur kunnen herkennen. Of dat slecht is? Zeker niet, ik was altijd wel fan van de eenvoudige, maar efficiënte manier waarop de SV in elkaar zat. Daar hoef je niet te veel aan te tornen, zeker niet als je de motor voor een aantrekkelijke prijs in de showroom wil zetten en daardoor niet zit te wachten op hoge ontwikkelingskosten.
Om het blok klaar te maken voor Euro5+ lag er wel wat werk op de plank. Suzuki monteerde een elektronisch aangestuurd gasklephuis, er kwam een tweede lambdasonde in het uitlaattraject (net achter de katalysator) en is de airbox iets compacter gemaakt. Daarmee is Suzuki beter in staat om de emissies te reguleren. Ondanks al die wijzigingen is het bekende SV-gevoel en vooral -geluid ongewijzigd gebleven. Sterker nog, zelfs qua vermogen en koppel is de machine nagenoeg identiek aan het laatste model. Wel zijn de vermogens- en koppelcurves nog net even iets strakker in het gareel getrokken. Resultaat is 73 pk bij 8.500 tpm en 64 Nm bij 6.800 tpm.
Het lekkerste rij je tussen 6.000 en 7.500 toeren, ontdek ik als we dwars door de ochtendspits Montpellier verlaten in oostelijke richting. De zon brandt flink en we moeten toch enkele keren stoppen om een aantal van onze groepsleden de kans te geven weer aan te laten sluiten na de drukke rotondes. In dit soort werk bewijst de GX zich als een zeer wendbare woon-werkmachine. De zithoogte van 795 mm is niet bijzonder hoog, maar doordat je met een rechte rug op de motor zit, heb je wel het overzicht dat je wil in druk verkeer.
Dat wordt geholpen door het bredere, hoger gemonteerde stuur als je het vergelijkt met de SV650. Het verschil bedraagt slechts drie millimeter, maar doordat je ook één hele centimeter hoger zit op het nieuwe zadel, levert het een redelijk andere zithouding op. Daarmee komt de SV-7GX precies in het crossover-gebied terecht waar Suzuki op mikt. Ideaal voor stadsverkeer, maar evengoed voor toerritjes ver in het binnenland. En laten we daar nu net op afstevenen in het uiterste oosten van Occitanië.
De route is een mengelmoes van doorgaande wegen met prima asfalt en kleinere binnenwegen met hobbels, kreuken en putten. Het tempo ligt in de morgen op standje kwiek toeren met af en toe een licht sportieve uitspatting op enkele secties met haardspeldbochten Op die gedeeltes merk ik vooral hoe prima de Tokico vierzuigerremklauwen aan het voorwiel werken. Geen mega sportieve exemplaren, wel prima in staat om de 211 rijklare kilo’s tijdig en voorspelbaar te stoppen. Het ABS grijpt bij heel enthousiast doorremmen wat bruusk in, al komt dat ook grotendeels door het erbarmelijke asfalt waarop ik mijn remtesten doe.
De Showa veerelementen doen hun werk degelijk. De telescoopvork vindt een fijne balans tussen sportieve feedback en comfortabele demping. Trap je de SV echt op zijn staart, dan zal je de vering waarschijnlijk eerder te zacht dan te hard vinden. De basissetting is wat mij betreft wel prima in orde voor wat Suzuki voor ogen heeft met deze motor. Helaas kan je de voorvering niet finetunen wegens niet instelbaar, achteraan kan je enkel de veervoorspanning aanpassen.
Bij de lunch laat ik de preload achter een tandje opschroeven en dat loont op het tweede deel van de testrit dat we een aan flink sportiever tempo afhaspelen. Met de vering wat strakker geeft de achterkant meer gevoel. Tijdens de lunch heb ik trouwens het standaardzadel ingeruild voor een twintig millimeter dikkere comfortzitbank. Dat zorgt niet alleen voor merkbaar meer comfort onder de billen, je zit tegelijk iets hoger en sportiever. Wat mij betreft een optie die je sowieso moet aanvinken als je van plan bent om met de SV flink wat kilometers te gaan rijden.
Het ontwerpteam en testrijder Ryo Kojima staken aardig wat tijd in de ontwikkeling van een kuip die voldoende bescherming biedt. Met name de vorm van de wangen en het ruitje lagen daarbij onder een loep in de windtunnel en tijdens de vele testritten. Uiteindelijk slaagde Suzuki erin om een fijne bubbel te creëren waarin je als rijder van de wind wordt afgeschermd. De zijkanten van het kuipwerk zijn breed genoeg dat je knieën er nagenoeg volledig achter vallen. Daarbij is de tank zo gevormd dat je nog gemakkelijk met die knieën de motor kan vastklemmen voor meer contact en gevoel.
In de middelste stand van het windscherm landt de wind net op de bovenkant van mijn helm (ik ben 1,75 meter groot), zonder vervelende turbulenties. Het windscherm is in drie posities over een bereik van vijftig millimeter instelbaar, daarvoor heb je wel gereedschap nodig. Het optionele toerwindscherm is acht centimeter hoger dan het standaard windscherm en kan eveneens die vijftig millimeter verstelbereik benutten. Omdat het touring windscherm onder een iets steilere hoek staat, creëert het in mijn geval meer turbulenties dan ik gehoopt had. Misschien werkt het wel voor grotere rijders.
Opvallend is vooral toch de prijs waarmee Suzuki de SV-7GX in de markt zet. De kleurvarianten zijn ietsje duurder (in Nederland driehonderd euro bovenop de basisprijs, in België komt er vierhonderd euro bij) dan het volledig witte model dat in Nederland voor 9.490 euro te koop staat en in België voor 7.999 euro. Suzuki kan die prijs zo laag houden doordat essentiële onderdelen met hoge ontwikkelingskosten, zoals motorblok, frame en swingarm grotendeels gerecupereerd zijn van bestaande modellen.
Daarenboven kiest Suzuki er bewust voor om enkele moderne onderdelen weg te laten. Op een crossover als deze zou bijvoorbeeld een cruisecontrole niet misstaan, maar de SV-7GX doet het (in tegenstelling tot de GSX-S1000GX) zonder zo’n systeem. Ook ontbreekt een IMU die de verschillende veiligheidssystemen slimmer en nog iets veiliger zou kunnen maken. Doorgaans wordt de informatie van de IMU ook gebruikt om de bochtenverlichting van input te voorzien, dus zou je verwachten dat de SV-7GX bij gebrek aan IMU geen bochtenverlichting heeft. Mis poes want de kleine Soes loenst wel door de bochten. Daarvoor gebruikt SV-7GX geen dure IMU, wel een innovatief systeem dat hij van de DR-Z4 overneemt en dat met een slimme reflector van de lichtbundel werkt. Creatief omgaan met budget, heet dat dan.
Standaard aan boord is een up/down quickshifter, een slim (maar niet echt mooi) bagagerekje en connectiviteit met je smartphone via het relatief eenvoudige TFT-dashboard. Voor dat laatste heb je wel een app nodig die meerdere journalisten tijdens de introductie niet aan de praat krijgen. In theorie zou je daarmee ook turn-by-turn navigatie kunnen oproepen in beeld, wat toch altijd mooi meegenomen is.
Dat we toch nog een SV zien terugkeren bij Suzuki is natuurlijk top. Niks leukers dan een karakteristieke, kwalitatieve V-twin. Al is het is ook zo dat de twins in de GSX-8-modellen dankzij hun krukasconfiguratie zeer dicht in de buurt komen van het gevoel en geluid dat we van een SV gewend zijn. Enfin, Suzuki kiest voor een beetje variatie in eigen keuken en doet dat met deze frisse crossover op een zeer geslaagde manier. De prijs wordt een beetje gedrukt door het weglaten van een IMU en cruisecontrole, maar ook zonder is deze 73 pk sterke hoogpoter een leuke spring-in-‘t-veld.
+ Prijs-kwaliteit
+ Frisse look
+ Vertrouwde Suzuki-kwaliteit
– Basic standaarduitrusting
– Bagagerekje minder mooi
– Windscherm enkel met gereedschap instelbaar
SUZUKI SV-7GX
Motor: 645cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde DOHC 90° V2
Boring x slag: 81 x 62,6 mm
Compressieverhouding: 11,2:1
Max. vermogen: 73 pk @ 8.500 tpm
Max. koppel: 64 Nm @ 6.800 tpm
Brandstofvoorziening: injectie, ride-by-wire
Transmissie: zesbak, up/down quickshifter, slipperclutch, ketting
Frame: stalen buizenframe met stalen swingarm
Voorvering: 41 mm Showa telescoopvoorvork, 125 mm veerweg, niet instelbaar
Achtervering: Showa monoshock, 129 mm veerweg, veervoorspanning instelbaar
Voorrem: 290 mm schijven met Tokico vierzuigerremklauwen, ABS
Achterrem: 240 mm schijf met enkelzuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 160/60-ZR17 (Pirelli Angel GT II)£
Wielbasis:1.445 mm
Balhoofdhoek/naloop: 25° / 106 mm
Gewicht: 211 kg (rijklaar)
Zithoogte: 795 mm
Tankinhoud: 17,4 l
Prijs Nederland: € 9.490,-
Prijs België: € 7.999,-
Tekst Tom van Appeldoorn • Fotografie Jason Critchell, Dom & Chris Read Jones
Deze KicXstart gaat resoluut van het padje af. De Norton Atlas mag zich uitleven in IJsland, de CFMoto 1000MT-X neemt
Van een offroadhelm die je aan de praat houdt tot motorkleding die de weergoden uitdaagt: in dit rondje productnieuws zit
Elektrisch motornieuws komt deze keer in twee compleet verschillende smaken. Brabus pakt samen met Fragment Design en DAB Motors uit
