BMW stort zich met de F 450 GS op het boomende segment van de lichte allroads. Het doel is tweeledig: toekomstige GS-rijders vangen en motorrijders die aan het downsizen gaan een Duits alternatief bieden voor alles wat er al op de markt is. De F 450 GS is voor beide groepen zeer geschikt, ontdek ik op Sicilië.
Lange tijd waren ‘groter, sneller, krachtiger’ de kernwoorden bij de ontwikkeling van nieuwe motoren, maar die tijd ligt (definitief?) achter ons. Motorrijders schamen zich er niet langer voor dat ze niet weer een zwaardere motor kopen en bewust een stapje terugzetten. Tegelijk is de A2-markt in volle ontwikkeling. Moest je vroeger de meeste motoren uit die categorie terugzetten naar 35 kW, dan worden er nu fonkelnieuwe machines ontwikkeld die meteen binnen die categorie vallen én een rijke basisuitrusting aanbieden.
De F 450 GS is de opvolger van de G 310 GS, de lichte monocilinder die qua looks en prestaties niet bepaald spectaculair was. Dan is de F 450 GS een flinke stap voorwaarts. Om de kosten te drukken wordt de motor volledig bij het Indiase TVS gebouwd, een gigant die trouwens ook al de G 310-reeks bouwde. Met dat verschil dat TVS de monocilinder ook voor hun eigen Apache-modellen mocht gebruiken; deze keer houdt BMW de nieuwe paralleltwin lekker voor zichzelf.
Enerzijds omdat er ongetwijfeld nog lichte BMW’s met dat motorblok zitten aan te komen, anderzijds omdat BMW het model onder eigen merknaam op de Indiase markt wil slijten. De F 450 GS is van snuit tot staart nieuw en getekend volgens de herkenbare BMW GS-designtaal. Sportief, smal en met een stevige knipoog naar het onverhard. Het bekende Gelände/Straße-concept dus, waarbij de designers een perfecte balans tussen offroad en onroad nastreven.
De vloeistofgekoelde paralleltwin die BMW samen met TVS ontwikkelde heeft een contraroterende balansas en een opmerkelijke krukashoek van 135 graden. Die specifieke krukashoek werd gekozen om iets meer karakter in de twin te brengen en om minder trillingen te genereren. In combinatie met de balansas moet dat tot een trillingsarme krachtbron leiden en de BMW/TVS-tandem is in die opdracht vrij goed geslaagd. Slechts rond de vierduizend toeren en voorbij streepje negen voel je wat trillingen. Of zouden die vibraties toch van de Etna komen, de vulkaan waarop BMW voor deze presentatie de testronde heeft uitgezet?
BMW wou de F 450 GS zo licht mogelijk houden en ontwikkelde daarvoor een aandrijving die alles bij elkaar slechts 46 kilogram weegt. Om het gewicht verder te drukken kreeg het motorblok een dragende functie in het stalen buizenframe en werd een holle aluminium swingarm ontwikkeld. Om diezelfde reden zijn het 19” voorwiel en 17” achterwiel van gegoten aluminium gemaakt. Die Weight Watchers-aanpak van de BMW-ingenieurs loonde want met de veertien liter grote brandstoftank tot de nok gevuld klokt de F 450 GS af op 178 kilo, flink lichter dan zijn directe concurrenten.
Het lage gewicht is heel bepalend voor het rijgedrag, in de positieve zin dan. Als we ons in de ochtend een weg banen door het chaotische Italiaanse verkeer, ontpopt de BMW zich als een spring in het veld die je met verbluffend gemak in elke kier en spleet in het verkeer mikt. Van richting veranderen is een fluitje van een cent, terwijl de KYB-veerelementen voor de juiste demping zorgen om dat allemaal stabiel te laten gebeuren.
Als ik met te veel snelheid en te weinig concentratie een bocht om kom, schrik ik mij een bult als er plots een man midden op de weg staat om de berm voor zijn huis te maaien. Het bochten-ABS helpt mij om op hellingshoek toch gecontroleerd af te remmen, maar om de man te ontwijken met mijn rechterspiegel rest me weinig anders dan een flinke ruk aan het stuur. Ook dat brengt de dappere kleine Beemer niet van de wijs, waarna ik mijn weg iets tammer vervolg.
BMW spaarde kosten noch moeite om de F 450 GS als een zeer complete motorfiets neer te zetten. Het basismodel (dat niet te koop zal zijn in Nederland en België) is standaard voorzien van een up/down quickshifter (heet ‘Shift Assistant Pro’ bij BMW), drie rijmodi (Rain, Road en Enduro), bochten-ABS, Dynamic Brake Control, Dynamic Traction Control en instelbare motorslip.
Daarnaast heb je het TFT-scherm met de bekende menustructuur van BMW-modellen, inclusief de mogelijkheid tot connectiviteit met je telefoon en het bekende Wonder Wheel waarmee je alle functies bedient. Handvatverwarming zit er eveneens standaard op. De KYB-voorvork is een 43 mm upside-down exemplaar met progressieve demping waar je verder niets aan kunt instellen. De monoshock achteraan is instelbaar op vlak van veervoorspanning en uitgaande demping.
Een deels instelbare voorvork is optioneel beschikbaar want BMW zou BMW niet zijn mochten ze hun lichte allroad niet in drie varianten aanbieden: Exclusive, Sport en Trophy. De Exclusive is het aangeklede basismodel, aangevuld met plastic handkappen en een bellypan, de offroad-voetsteunen en de volledig instelbare Enduro Pro-rijmodus. Deze Exclusive is enkel in het zwart beschikbaar. Is rood je kleur, dan moet je de Sport-versie van de F 450 GS hebben. Deze herken je verder aan zijn voorvork waarvan de veervoorspanning en de uitgaande demping instelbaar zijn. De Trophy is dan weer de meest offroad-waardige versie van de F 450 GS, vandaar de Metzeler Karoo 4-banden, de aluminium skidplate en de innovatieve Easy Ride Clutch: BMW’s antwoord op Honda’s E-Clutch.
Het blok voelt en klinkt levendig voor een paralleltwin, met dank aan die 135 graden krukas, waardoor de vuurorde niet steady om en om is. Op straat rijden we deze dag met de Sport-variant. Die staat, net als de Exclusive, op Maxxis Maxxplore-rubber, een band die door Maxxis specifiek voor de F 450 GS werd ontwikkeld. Beetje allroad qua uiterlijk, maar vooral erg straat qua prestaties. Met de Enduro Pro-rijmodus geselecteerd wordt het ABS op het achterwiel uitgeschakeld, waardoor je met een glijdend achterwiel de bocht in kunt sturen. Dat gaat lekker en voelt niet aan als iets waar de motor moeite mee heeft. In combinatie met dat gemakkelijke en stabiele stuurgedrag is de wendbaarheid van de motor echt opmerkelijk. Mocht BMW ooit een gymkhanacompetitie willen opzetten, dan meld ik me graag aan op deze F 450 GS.
Na de lunch stappen we over op de F 450 GS Trophy, die voor deze introductie is uitgerust met de optionele spaakwielen en het hogere, eendelige rallyzadel. Die accessoires drijven de prijs wel aardig op. Het Trophy-pakket zoals hierboven omschreven kost je in Nederland slechts 301 euro extra. Dat prijsverschil is een stuk lager dan in België, wat de simpele reden heeft dat BMW Motorrad Nederland de prijs van de F 450 GS Trophy onder die van een F 900 R Pulse wilde houden. Dat is een zeer uitgeklede variant van de F 900 R die enkel in Nederland te koop is voor 9.785 euro.
Maar ja, tel je bij de aanschafprijs van de Trophy ook nog het rallyzadel à 278 euro en spaakwielen (rond de 1.200 euro) op, dan ga je daar alsnog dik overheen. Die wielen staan overigens al niet meer in de online BMW-configurator. Ze zijn dermate populair dat zo’n beetje iedereen die op voorhand al een F 450 GS bestelde, die wielen er meteen als optie heeft bijbesteld. Wegens dat denderende succes heeft BMW de wielen daarom van de site gehaald, al kan je ze via de dealer nog wel gewoon bestellen als je ze echt wil. Het is wel serieus de vraag of je ze dan dit jaar nog ontvangt.
De Trophy is uitgerust met de slimme koppeling van BMW, die haar debuut maakt op de F 450 GS. Geen automaat zoals het ASA-systeem op bijvoorbeeld de R 1300 GS, wel een koppeling die werkt op basis van toerental. Zeer vergelijkbaar met een centrifugaalkoppeling zoals je die op (motor)scooters aantreft, die aangrijpt als je gas geeft. Het verschil met dit ERC-systeem is dat het ‘gesloten’ is, wat wil zeggen dat de motor niet ontkoppelt als je het gas loslaat. Met als groot voordeel dat je nog altijd motorrem ter beschikking hebt.
Het systeem is bedoeld om wat meer veiligheid te bieden. Bij een noodstop bijvoorbeeld, waarbij je met een conventionele koppeling nog wel eens vergeet om helemaal terug te schakelen en je dan bij het wegrijden de motor lompweg laat afslaan. Al is de Easy Ride Clutch vooral bedoeld als handigheidje.
Als je over een glibberig slijkpaadje rijdt en een bocht moet maken, is het namelijk wel lekker dat je niet ook nog met het koppelingshendel bezig moet zijn. Dat is in ieder geval het idee dat BMW heeft. In de praktijk merk ik dat ik offroad toch liever een beetje feeling heb met de koppeling door aan te voelen waar de motor begint te trekken. Daarbij vind ik het aangrijpmoment van de Easy Ride Clutch niet fantastisch. De koppeling pakt pas bij 2.700 toeren op, wat vrij laat is.
Dat heeft twee redenen. De eerste is dat de motor wat hoger stationair moet draaien om genoeg warmte af te stralen op de katalysator. Die vangt pas bij een hoge temperatuur voldoende emissies af om de motor door de Euro5+-keuring te loodsen. Ten tweede is de angst van BMW dat de motor er bij een lager toerental te gemakkelijk vandoor zou gaan. Doordat de koppeling namelijk op toerental werkt, moet het aangrijppunt nu eenmaal wat hoger voor het geval de ECU de injectie wat anders afstelt. Oeps.
Wat ik jammer vind is dat je dat aangrijppunt niet kunt overrulen door handmatig het koppelingshendel in te trekken. Ook zorgt het systeem ervoor dat je op de weg (te) gemakkelijk in te hoge versnellingen blijft rijden. De melding om terug te schakelen is erg subtiel in het 6,3 inch TFT-dashboard verwerkt en dat ontkoppelen gebeurt redelijk onopgemerkt. Last but not least heeft de motor geen handrem. Parkeer je ’m op een helling en zet je hem voor de veiligheid in zijn eerste versnelling, dan rolt de motor alsnog weg, omdat de koppeling vrijgegeven is.
Los daarvan is de F 450 GS echt wel heel leuk offroad. Het 19 inch voorwiel zorgt in combinatie met het lage gewicht en de prima KYB-voorvork voor een zeer solide gevoel op los gravel en gladde klei. Iets wat we allebei tegenkomen op onze route. In het mulle zand op het strand, waar we foto’s maken, is het niet heel lastig om de motor te keren. Staand op de voetsteps, die veel grip geven, klem je de motor gemakkelijk tussen je benen.
Hulde trouwens aan de BMW-designers, die de tank zodanig vormden dat je knieën er netjes ‘in’ vallen als je op de motor zit, wat op de weg voor veel gevoel zorgt. Dat de Easy Ride Clutch een verplicht accessoire is als je de motor in Trophy-kleuren en uitrusting wil, vind ik jammer. Al kan ik me voorstellen dat het gemak van die koppeling minder ervaren rijders kan helpen.
Met de F 450 GS hoopt BMW zowel jonge instromers als ervaren downsizers aan zich te binden. Goed dat de motor standaard al zo rijk is uitgerust en zeer licht is gehouden. Extra tof dat hij de volwassen GS-styling heeft gekregen. Het speelse rijgedrag en de trillingsarme tweecilinder maken dat je er iedere keer net wat vlotter de bocht mee in zeilt. De verschillende varianten en het feit dat de kleur daaraan gekoppeld is, kan mij minder bekoren. Net zoals het feit dat je de Trophy enkel met de Easy Ride Clutch kunt bestellen.
+ Stuurgedrag
+ Potent blok
+ Gemak Easy Ride Clutch
– Beetje vreemde samenstelling van pakketten
– Spaakwielen zijn duur (en toch al uitverkocht)
– Easy Ride Clutch vraagt gewenning
BMW F 450 GS Exclusive (Sport / Trophy)
Motor: 420cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralleltwin
Boring x slag: 72 x 51,6 mm
Compressieverhouding: 13:1
Max. vermogen: 45 pk @ 8.750 tpm
Max. koppel: 43 Nm @ 6.750 tpm
Brandstofvoorziening: injectie
Transmissie: zesbak, slipperclutch, ketting
Frame: stalen buizenframe, aluminium swingarm
Voorvering: KYB 43 mm upside-down, veerweg 180 mm, niet instelbaar
Achtervering: KYB monochokdemper, veerweg 180 mm, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar
Voorrem: 310 mm schijf met Brembo-vierzuigerremklauw, bochten-ABS
Achterrem: 240 mm schijf met ByBre-enkelzuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 100/90-R19 / 130/80-R17 (Maxxis Maxxplore) (Trophy: Metzeler Karoo 4)
Wielbasis: 1.465 mm
Balhoofdhoek/naloop: 28,1° / 115 mm
Gewicht: 178 kg
Zithoogte: 845 mm (optioneel 830 mm of 865 mm)
Tankinhoud: 14 l
Prijs Nederland: € 8.600,- (€ 8.751,- / € 8.950,-)
Prijs België: vanaf € 7.250,- (€ 7.734,- / € 8.079,-)
Tekst Tom van Appeldoorn • Fotografie Matteo Cavadini, Markus Jahn, Jörg Künstle, Maxemilian Sicker
Maak maar wat extra ruimte vrij in de koffer want deze zomer voegen we het juli- en augustusnummer van KicXstart
Goed nieuws voor wie graag ingewikkelde roadbooks bij elkaar puzzelt (of een Joostiaanse uitdaging niet uit de weg gaat): de
Of je nu onderweg bent naar het circuit of een weekendtrip plant: deze robuuste racing tas houdt al je spullen
