Wie KicXstart een beetje in de gaten heeft gehouden de laatste tijd weet dat Ducati in het sportieve ‘middensegment’ een andere koers is gaan varen. Eerder reden we al met de nieuwe Panigale V2 en nu volgt ook diens naakte tweelingbroer dat spoor, de Streetfighter V2. Minder focus op topprestaties, meer de nadruk op bruikbaar vermogen en langere onderhoudsintervallen.
De filosofie achter de nieuwe Streetfighter V2 laat zich in een notendop vertalen als: lager in gewicht, bruikbaarder qua vermogen, langere onderhoudsintervallen en – niet geheel onbelangrijk – goedkoper dan z’n voorganger. Voordat je nu een gat in de lucht springt en je spaarvarken aan diggelen mept: goedkoper betekent in dit specifieke geval bij de door ons gereden S-versie nog altijd een prijskaartje van 21.190 euro.
Vraag die dan opborrelt: als Ducati met de Streetfighter de sprong probeert te maken naar een groter publiek, heeft dat dan kans van slagen als deze machine pakweg vijf- à zesduizend euro duurder is dan de beoogde concurrentie? Beste manier om daar achter te komen is een blokkie om te doen met de ranke V2.
Nonchalant
Net als bij de Panigale vervangt de nieuwe V2 krachtbron de uitgaande Superquadro 955. Zonder desmodromische klepbediening maar mét variabele kleptiming en liefst tien kilogram lichter. Goed voor 890cc, 120 pk en een onderhoudsinterval van 30.000 km voor het kleppenstellen. Vooral dat laatste is natuurlijk wel indrukwekkend. Ducati claimt dat 70% van de maximale koppelwaarde al beschikbaar is bij 3.000 tpm en 80% van 4.000 tot 11.000 tpm.
Geloof me, dat merk je. Meteen vanuit de startblokken voelt de krachtbron bijzonder energiek en doortastend. En passant een auto inhalen of in volle galop een rotonde uitpoken is een koud kunstje waarbij je je zelfs nog kunt permitteren om redelijk nonchalant om te springen met de gekozen versnelling. Punch is er altijd en overal. Je kunt trouwens kiezen uit vier rijmodi (Race, Sport, Road, Wet), voorgekookt door Ducati wat betreft zaken als gasrespons en tractiecontrole maar uiteindelijk volledig naar wens in te stellen.
Sport is in mijn optiek op straat het aangenaamst, qua respons. Het nieuwe 5” TFT-display met drie weergavemogelijkheden (Road, Road Pro en Track) is optisch om van te smullen en ook de gebruikersinterface is om door een ringetje te halen, zoals we dat eigenlijk wel kennen van Ducati.
Wiebeltenen
Zelfde zou je kunnen zeggen van het elektronicapakket, waar ook duidelijk niet op beknibbeld is. De Streetfighter V2 is uitgerust met een zesassige IMU als grote digitale regelneef voor onder andere bochten-ABS (met slide-by-brake), Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control, Engine Brake Control en standaard Ducati Quick Shift 2.0.
Die laatste schakelt snel en licht, maar is wel wat gevoelig voor grote voeten of wiebeltenen: een ongewenste schakelactie is zo gemaakt. Voet weghouden bij de pook als je niet aan het schakelen bent is de enige remedie, eigenlijk.
Minder nerveus
Met z’n monocoque voorframe, blok als dragend deel en dubbelzijdige achterbrug (geïnspireerd op de holle symmetrische swingarm van de Pangiale V4) tapt de Streetfighter uit hetzelfde vaatje als de Panigale V2. Toch heeft de Streetfighter op straat bij mij een streepje voor op z’n gekuipte broer. Dat zit ‘m deels natuurlijk in de zitpositie die gewoon een stuk relaxter is door het brede stuur en de meer rechttoe rechtaan houding, maar komt ook voor een groot deel op het conto van de eveneens relaxtere geometrie. B
alhoofdhoek en naloop zijn een toefje minder scherp en de wielbasis is een fractie langer, waardoor de Streetfighter minder nerveus aanvoelt bij het inrollen van bochten. Zonder ook maar iets aan enthousiasme in te boeten, want de rijklaar (met lege tank, dat wel) 175 kilo lichte S-versie huppelt als een kind in een snoepwinkel van de ene ideale lijn naar de andere. Een ander pluspunt daarbij is de standaard stuurdemper die de Panigale V2 ontbeert.
Dat Ducati deze fabriek-af op de Streetfighter heeft gehangen is logisch gezien de combi veel koppel/weinig gewicht op de voorkant, maar heeft als prettige bijkomstigheid dat deze potentiële zenuwpezerij tijdig de kop indrukt. Puik. Over de Öhlins NIX30/TTX combinatie op de S niets dan lof; prima feedback maar in standaardsetting niet onaangenaam stug. De remmen? Brembo schotelt je een set 320 mm schijven, M50 monobloc remklauwen en een PR16/21 radiale rempomp voor … dan heb je aan twee vingerkootjes genoeg.
Conclusie
Snijdt de grote ommezwaai van Ducati binnen de V2-gelederen hout? Ja, maar niet op alle vlakken. Net als bij de Panigale is de Streetfighter V2 op straat een leukere motor geworden, de punch uit de V2 is verslavend en maakt ‘m speelser en bruikbaarder dan z’n voorganger. Tel daar het lichtvoetige en fraai uitgebalanceerde rijwielgedeelte bij op en je bent onderweg met een motor die zelfs van een doorsnee rondje om de kerk een knalfuif maakt. Door de wat afgevlakte geometrie en standaard stuurdemper is de Streetfighter V2 als het op sturen aankomt bovendien nog beter in balans dan z’n gekuipte broer. De basisuitrusting is dik voor elkaar, waarbij Ducati vooral op elektronicavlak niet op de kleintjes heeft gelet. Dat heeft echter wel consequenties voor het prijskaartje. Dat kan je met dik 21.000 euro met recht nogal gepeperd noemen…
Plus- en minpunten
+ Briljant sturen
+ Vermogen en koppel daar waar je het wil
+ Standaard stuurdemper
– Gevoelige quickshifter
– Kort voor lange Hollanders
– ‘Betaalbaar’ op z’n Ducati’s
Lees het uitgebreide testverslag in KicXstart september 2025
Motor: 890cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 90° V2, DOHC
Boring x slag: 96 x 61,5 mm
Compressieverhouding: 13,1:1
Max. vermogen: 120 pk @ 10.750 tpm
Max. koppel: 93,3 Nm @ 8.250 tpm
Brandstofvoorziening: injectie, ride-by-wire
Transmissie: zesbak, slipperclutch, ketting, quickshifter up/down
Frame: Aluminium monocoque, blok dragend deel
Voorvering: 43 mm Marzocchi UPSD (S: Öhlins NIX30), veerweg 120 mm, veervoorspanning, in- en uitgaande demping instelbaar
Achtervering: Showa monoshock (S: Öhlins), veerweg 160 mm, veervoorspanning, in- en uitgaande demping instelbaar
Voorrem: 320 mm schijven met radiaal gemonteerde Brembo M50 monobloc vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem: 245 mm schijf met Brembo enkelzuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-R17 / 190/55-R17 (Pirelli Diablo Rosso IV)
Wielbasis: 1.493 mm
Balhoofdhoek/naloop: 24,1° / 103 mm
Gewicht: 178 (S: 175) kg
Zithoogte: 838 mm
Tankinhoud: 15 l
Prijs Nederland: € 18.890,- (S: € 21.190,-)
Prijs België: € 15.490,- (S: € 17.990,-)
Tekst Randy van der Wal • Fotografie Henny B. Stern
Terwijl je in de vertrekhal van de luchthaven zit te wachten om te boarden naar het zuiden van Spanje waar
Dat de sportmotor alweer een tijdje in schwung is zien we zowel in het straatbeeld als in de showrooms. Ook
Tijd is relatief, zei Einstein ooit. Op je krent zitten bij een kringverjaardag kan voor een hele lange dag zorgen,
Het wekelijkse snelnieuwsoverzicht in aanloop naar de Eicma, met dit keer warempel méér dan louter nieuwe 2026-kleurtjes! Zo komt Zero
