Vergelijk: CFMoto 675SR-R vs. Ducati Panigale V2 S vs. Yamaha R9

We pakken drie smaakmakers binnen het herboren segment van de supersport bij hun nekvel voor een retourtje Ardennen, met die ene prangende vraag in de handbagage: is dat een beetje leuk anno 2025, een roadtrip op een supersport 2.0?

Ducati Panigale V2 S

Misschien wel de grootste verrassing binnen dit segment was de transformatie die de Panigale V2 onderging. Waar de ‘oude’ Panigale V2 een echte ‘kleine superbike’ was in de beste Ducati-traditie zoals de 748, 749 en 848 die hem voorgingen – oftewel een circuitmotor voor op straat – daar breekt de nieuwe Panigale volledig met die traditie. Geen hoogtoerige, op topprestaties getunede desmo, maar een V2 die vooral mikt op een goedgevuld middengebied. De straatmotor voor op het circuit.

Dat is even slikken voor de rechtgeaarde Ducatisti, die sowieso aan het zuurstof moeten als ze in de folder lezen dat de desmo klepbediening het veld heeft geruimd ten faveure van een set dertien-in-een dozijn klepveren. Toch snijdt het wel hout; het is goedkoper, minder onderhoudsgevoelig en volstaat ruimschoots in een twin die het helemaal niet moeten hebben van extreem hoge toerentallen.

Daarbij past hij naadloos in de weightwatcher-filosofie achter de nieuwe krachtbron, die liefst tien kilo lichter is dan de uittredende Superquadro. In combinatie met het gegoten alu subframe, de ‘hollow’ dubbele swingarm en de lichtere Y-spaaks wielen tikt de weegschaal opeens zeventien kilo minder aan… Deze S-versie is rijklaar (met lege tank, dat wel) goed voor 176 kilo schoon.

Meteen maar met de deur in huis: van de drie testmotoren is de Panigale V2 met afstand de lichtvoetigste. Waar de Yamaha vraagt om overtuiging en de CFMoto wat lomer is richting de apex, dartelt Panigale als een jonge hinde door de Ardenner bossen. Korte knikken, lange doordraaiers, het vergt nauwelijks fysieke input om de met Öhlins beslagen S-versie op z’n lijn te zetten.

Tegelijkertijd merk je ook wel dat er een kleine keerzijde kleeft aan dat heel energieke stuurkarakter; waar vooral de R9 eenmaal op lijn volledig op rails loopt, voelt het in de stuurhelften van de Panigale beweeglijker. Tikje nerveuzer, in gewoon Nederlands. Wil je dat gevoel wegpoetsen dan zou ik de optionele Öhlins stuurdemper overwegen. Kost een paar knaken (€ 623,15) maar los van wat extra rust in de kop bouw je bij stevig poken op hobbelig asfalt ook wat extra zekerheid in wat betreft op de loer liggende tankslappers.

Staar je niet blind op de 120 pk aan topvermogen (bij 10.740 tpm), de nieuwe V2 krachtbron grossiert namelijk in hapklare Nm-brokken tussen de 4.000 en 9.000 tpm. Precies waar je op straat motorische slagkracht verlangt, daar is de V2 volledig in z’n element. Zet je de gaskraan open, dan moet in korte tussensprints ook de R9 z’n meerdere erkennen in de Bolognese ijver.

Mooie is wel, en dat geldt voor alle drie de motoren, dat die motorische dadendrang heerlijk te managen is voor gewone stervelingen als wij. Niet eindeloos vogelen in metersdiepe menu’s in een poging de losgeslagen paardenstal te beteugelen, maar gewoon gezond verstand en een uitgeslapen rechterpols. Overigens kun je jezelf op de Panigale wel een digitale tennisarm scrollen, mocht je willen: het door een IMU aangestuurde elektronicapakket is top-end, zoals we dat gewend zijn van de Italianen.

De Panigale V2 rondsturen op de Belgische wegen is een feestje, vooral omdat de Öhlins vering naast spatzuivere feedback voldoende souplesse toont om de traditioneel slechte stukken nog enigszins acceptabel te verteren, daar waar de stugge R9 minder vergevingsgezind is. Daarbij is de zitpositie om door een ringetje te halen. De riante kniehoek en zeer acceptabele afstand tot de clip-ons onderstrepen de nieuwe allround-filosofie rondom de Panigale V2.

Ducati Panigale V2 S 890cc 90° V2 • 120 pk @ 10.750 tpm • 93,3 Nm @ 8.250 tpm • 176 kg (rijklaar, lege tank) • € 22.790,-

Yamaha R9

“Ik vind het maar een raar ding.” Fotograaf Stern, die letterlijk al duizenden motoren langs z’n lens heeft zien schuiven en je met gerust hart kunt bestempelen als iemand met een getraind oog voor esthetiek, kan maar niet wennen aan de looks van de R9. Het staat buiten kijf dat het lijnenspel van de Yamaha R9 nogal gemengde respons oproept, getuige ook de reactie van een jonge motorrijder (oftewel: de doelgroep) op een Ninja 650 een paar uur eerder tijdens een tankbeurt langs de A2. “Ah, cool een R9, deze is echt wel favoriet binnen ons motorgroepje, vet dat ik er nu een in het echt zie. Ik ga sparen, man!”

Je zou kunnen zeggen dat Yamaha met de R9 in dat opzicht in de roos schiet, want de pijlen zijn natuurlijk gericht op de nieuwe generatie motorrijd(st)ers. Waarbij de Yamaha met z’n 15.490 euro natuurlijk een veel minder hoge financiële horde opwerpt dan bijvoorbeeld de Panigale. De CFMoto is dan weer het andere uiterste, maar daar komen we zo nog op.

Dat Yamaha handig gebruikmaakt van een paar basisingrediënten van de MT-09 (blok, swingarm, elektronica) helpt niet alleen in het drukken van de prijs, je weet dan ook meteen dat je onderweg bent op een motor die je wel om een boodschap kunt sturen. Waarvan akte. Yamaha mag dan mikken op een jonger publiek, als oudere jongere zal je je ook niet snel vervelen in het zadel van de R9.

Nu we het toch over het zadel hebben, meteen even een pijnpunt aanstippen voor we verdergaan: van de drie is de R9 degene die om het meeste ouderwets rek- en strekwerk vraagt op ergonomisch vlak. Dat komt vooral door de vlakke, vrij lage zit en de afstand tot de clip-ons en voetsteunen. Ook met de steppen in de laagste stand (verstelbaar, dat wel) moet je aardig de hoogte in met de benen.

Eenmaal met de neus in bochtig terrein merk je dat die ‘hardcore’ benadering verder doorsijpelt binnen de R9-gelederen. Kijk maar naar de zeer sportieve Bridgestone RS11’s, de volledige instelbare 43 mm KYB vork inclusief high- en lowspeed ingaande demping (en lage-frictiecoating op de binnenpoten), de eveneens volledig instelbare KYB shock en de indrukwekkende Brembo rempartij inclusief stalen remleidingen, radiale Brembo pomp, Stylema klauwen en 320 mm schijven. Nogmaals de bevestiging dat dit veel meer is dan een MT-09 met een kuip.

Dat merk je ook in het stuurkarakter, dat iets wegheeft van de Ducati 999 van weleer. Oftewel, enige overredingskracht is nodig om de R9 op lijn te zetten, maar eenmaal op koers toont de R9 een indrukwekkende mix van vastberadenheid en buitengewone stuurprecisie. Vooral lange doordraaiers behoren tot het favoriete menu van de driecilinder.

In zekere zin het tegenovergestelde van de frivole Panigale, die zich juist in het korte werk helemaal in z’n element voelt. Op remvlak ontlopen de twee elkaar niet of nauwelijks. De Brembo’s op de Panigale bieden gevoelsmatig iets meer finesse, de Stylema’s van de R9 bijten iets harder door, maar dat is allemaal ernstig in de marge.

Groot compliment voor de up/down quickshifter van de R9, de nieuwste generatie van Yamaha behoort echt tot de beste op de markt en maakt schakelen tot een vrijwel naadloze exercitie. Wat al even naadloos aansluit bij het blokkarakter. Ook in de R9 is de CP3 met z’n elastieken vermogensafgifte een feest om te rijden. Ongeacht het toerental staat er altijd wel een regiment met Newtons klaar. De driepitter opereert volledig kreukvrij. Ook als je over lastige klinkers door een Ardens dorpje waggelt eet de triple uit de hand.

De driecilinder komt – natuurlijk – een stuk smeuïger voor de dag dan de twin uit Bologna, dat zit nu eenmaal in de aard van het beestje. In korte tussensprints is een Panigale misschien een toefje sneller, maar de begeleidende soundtrack van de triple is wel een stuk opzwepender. Na een dagje spelen in de Ardennen begint het op één vlak wel wat te knagen, namelijk dat een iets ruiger motorisch eindschot de sportieve inborst van de R9 prima had gepast. Een pk of tien extra had het verschil tussen de rest van de CP3-stal (MT-09, XSR, Tracer) ook net even groter gemaakt. Het rijwielgedeelte kan het makkelijk aan.

Yamaha R9 890cc drie-in-lijn • 119 pk @ 10.000 tpm • 93 Nm @ 7.000 tpm • 195 kg (rijklaar, volle tank) • € 15.490,-

CFMoto 675SR-R

Toegegeven, de CFMoto is een beetje de vreemde eend in de bijt. Als je puur kijkt naar prestaties en cc’s speelt de CF net even een divisie lager dan de R9 en de Panigale V2, maar als absolute nieuwkomer in het genre is de 675 triple van Chinese bodem simpelweg te interessant om te negeren. Oftewel, hoe verhoudt de splinternieuwe 657SR-R zich tot de gevestigde orde?

Afgaande op de reacties van medetesters Ranic (driecilinder ervaringsdeskundige) en Stefaan (ervaringsdeskundige…) is de eerste indruk in ieder geval dik in orde. Ranic: “Man, wat rijdt dit makkelijk eigenlijk! Nee, het stuurt niet zo licht als de Ducati en mist die extreme koersvastheid van de Yamaha, maar ik denk dat dat het qua ‘opstappen en wegwezen’ wel de makkelijkste is van de drie.” Zo, die kunnen ze bij CF vast in de zak steken.

Ook Stefaan is onder de indruk: “Heel makkelijk, heel neutraal, eigenlijk precies wat je wil als je een beetje sportief aan het sturen bent op dit soort wegen… Middengebied van het blok is ook prima. Wel een beetje lange slag wat betreft het gashendel.”

Laatste klopt inderdaad, om de drie-in-lijn op te poken is enige lenigheid van de rechterpols wel vereist. Dat komt grotendeels door de lange slag (nog met kabels, parbleu!), maar heeft natuurlijk ook te maken met de motorische slagkracht die voelbaar lager ligt dan bij de andere twee. Je moet harder schroeven. Niet zo verwonderlijk, de CF doet het met dik 200cc minder en klokt af op 95 pk bij 11.000 tpm, waar de andere twee er nog 25 pk extra uitpersen.

En toch laat de 675 zich op een bochtig parcours niet of nauwelijks uit het wiel rijden, simpelweg omdat het rijwielgedeelte prima in balans is en de driecilinder tussen de 4.000 en 9.000 tpm kwistig strooit met de newtonmeters. En decibellen. Oké, niet zo hees en donker als op de R9, maar van gebrek aan karakter kan je de 675 zeker niet betichten. Eenmaal voorbij de 9.000 toeren is de koek wel op en merk je dat het krachthonk rap afbouwt, ergens wel jammer omdat zich het gevoel opdringt dat de drie-in-lijn met gemak nog wat harder met de vuist op tafel kan slaan.

De 70 kW (95 pk) in deze 675SR-R is natuurlijk exact het plafond binnen de homologatie-eisen waarmee je in de EU een motor terug kunt tunen naar 35 kW (A2). Jongelui worden dus op hun wenken bediend. Slim, zeker als je weet dat de 675SR-R voor, hou je vast, 8.999 euro in de markt wordt gezet.

Heb je het over Chinese motoren, dan heb je het al snel over geld. Immers hét unique selling point voor motoren uit de volksrepubliek. Daarna steevast gevolgd door de nodige mitsen en maren aangaande afwerking en algehele rijkwaliteit. Nou mensen, das war einmal. Hoeveel rondjes we ook om de CF lopen, hoeveel kneedowns we ook maken voor de camera, nergens wenst de 675 als ‘budgetmotor’ door het ijs te zakken. Integendeel.

De CFMoto verrast op veel fronten. Neem het kraakheldere display waarop je ook de actuele bandenspanning kunt oproepen, de fraai oplichtende led-drl’s, de magnifieke achterlicht/richtingaanwijzer combi achter, het GP-roostertje in de uitlaatdemper, de mooie stiksels in het zadel of de coole remducts in het voorwiel… En het is niet alleen maar uiterlijk vertoon, de KYB vering is riant instelbaar, de rempop is van het radiale type (net als de J.Juan vierzuigerremklauwen) en qua connectiviteit en USB-aansluitingen zit je ook geramd.

Is er dan nergens op beknibbeld? Jawel. Zo laten de drie gasklephuizen zich aansturen door een inmiddels ouderwetse gaskabel, is er (dus) ook geen IMU aan boord ter aansturing van de tractiecontrole of ABS en is de quickshifter alleen actief bij opschakelen. Gewend geraakt aan strak opererende up/down quickshifters voelt dat laatste een beetje als een gemis, maar onoverkomelijk is het natuurlijk ook niet. Net als tractiecontrole die niet hellingshoekgevoelig is: met 95 pk aan boord volstaat een redelijk eenvoudig TC-systeem prima. Twee standen en uit, dat zijn de opties op de CFMoto, en meer heb je ook niet echt nodig.

Wel jammer dat de J.Juan remmen initieel wat vaag aangrijpen. Knijp je door, dan bouwt de remdruk rap op maar zo overtuigend als op de R9 en Panigale V2 wordt het niet. Wel weer opvallend hoe kranig de CST banden zich weren. Waar ik, lichtelijk bevooroordeeld, mentaal al voorsorteerde op banden van beton met de communicatieve vaardigheden van een middeleeuwse boerenknecht, fladderde ik de hele dag zorgeloos van bocht naar bocht. Man, wat een leuke motor…

CFMoto 675SR-R 675cc drie-in-lijn • 95 pk @ 11.000 tpm • 70 Nm @ 8.250 tpm • 189 kg (rijklaar, lege tank) • € 8.999,-

CONCLUSIE

De CFMoto 675SR-R is zonder twijfel de verrassing van deze test. Aanvankelijk meegenomen als joker, om eens te kijken ‘of het ding een beetje meekan’, bleek aan het einde van de trip het sleuteltje van de CF steevast als eerste van tafel gegrist. De CFMoto delft puur qua prestaties het onderspit ten opzichte van de andere twee; 95 pk is net even te weinig en qua elektronica en rijwielgedeelte tikken de Panigale V2 en R9 een ander niveau aan. Toch is het verschil een stuk minder groot dan we op voorhand hadden verwacht.

De 675SR-R is niet de lichtste, maar wel gezegend met een mooi uitgebalanceerd stuurkarakter waardoor je aangevuurd door het puike middengebied van de drie-in-lijn het tempo ongemerkt opvallend hoog houdt. Oké, de slag van de gashendel is wat lang en de remmen grijpen wat vaag aan, maar daar rijd je redelijk makkelijk omheen. Verder doet de 675SR-R ten opzichte van de andere twee qua afwerking niet of nauwelijks onder … en dan komen we toch maar echt tot één conclusie: voor 8.999 euro is de CFMoto 675SR-R een koopje.

Dat laatste gaat zeker niet op voor de Panigale V2 S. Zoals wel vaker in het slotbetoog van een Ducati komt uiteindelijk altijd het heikele prijsvraagstuk opborrelen. 22.790 euro is simpelweg een hoop geld voor een machine die Ducati toch ziet als hun instapmodel binnen de sportieve line-up. Je kunt ook gaan voor de Öhlins-loze ‘gewone’ Panigale, maar dan nog tel je 20.490 euro neer.

Kortom, sla je nog wat extra euro’s stuk op de toch wel gewenste stuurdemper en een setje Termignoni’s, dan loop je de showroom uit met een machine waarvoor je zowel een Yamaha R9 als een CFMoto 675SR-R had kunnen kopen. Afgezet tegen z’n 955-voorganger is de Panigale V2 een stuk veelzijdiger en zeker op straat een stuk leuker. De slagkracht van de V2 van onderuit is magnifiek en ergonomisch is de V2 de beste van deze club, iets dat je niet zo snel zou verwachten bij een Ducati maar toch echt zo is.

Vooropgesteld is de Yamaha R9 nu al een veel betere (en fijnere) straatmotor dan de R6 ooit geweest is en mijn vermoeden is dat het gros van de liefhebbers ook op het circuit sneller rond zal gaan met de stuwende kracht van de CP3 achter de hand. In dit gezelschap is de R9 desondanks de machine met het meest hardcore randje. De zit is bijna oldschool sportief, met de benen vrij hoog en de clip-ons relatief ver weg. Iets om in het achterhoofd te houden mocht je tripjes naar de Eifel (of verder) in de planning hebben.

Eenmaal onderweg in het beoogde bochten-utopia word je op de wenken bediend met een stuurkarakter dat naarmate het tempo wordt opgeschroefd steeds doortastender aanvoelt. De driecilinder blijft een parel in de omgang, met een mix van aangeboren souplesse en een verslavende punch (en akoestiek) zodra je de gaskleppen echt openzet. Van mij had die punch zelfs iets groter gemogen, dat had de R9 nog net even iets meer boven de rest van de CP3-clan uit doen stijgen. Maar dat je voor 15.490 heel veel motor krijgt, is een feit.

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Henny B. Stern