Kort getest: Yamaha R9

Binnen de categorie ‘hooggespannen verwachtingen’ staat de Yamaha R9 voor 2025 zonder twijfel met stip bovenaan. Niet zo gek, de aanloop naar de R9 duurde dermate lang dat zelfs de sappigste juice-kanalen onderhand wel uitgeroddeld waren. Bovendien moet de R9 ook nog eens een paar schoenen vullen waar je u tegen zegt: die van de R6, een van de populairste supersportmotoren ooit. Kan de Yamaha R9 de verwachtingen inlossen?

De eerste kennismaking met de R9 dreigt op het laatste moment nog ernstig in het water te vallen. Vrij letterlijk in dit geval. Noodweer heeft het GP-circuit volledig blank gezet, je kunt wel raden wat voor schade de watermassa aanrichtte. Het is dankzij zeer snel schakelen van de organisatie dat we de volgende ochtend toch nog in de bus stappen, maar dan voor een ritje naar het nieuwe circuit van Sevilla, anderhalf uur rijden verderop. Toevallig ook het circuit waar ik twee weken eerder nog de Ducati Panigale V2 S aan de tand voelde…

Eindelijk
Na een welverdiend applaus voor de Yamaha-crew en een straffe café cortado is het tijd voor actie en kruip ik in het zadel van de nieuwe R9. Dat zitje voelt trouwens niet overdreven hoog (is het ook niet met 830 mm) waardoor het zowel voor supersport-instromers als de wat kleinere hardgaanders vanuit de startblokken meteen al lekker solide aanvoelt.

De voorwaartse duik naar de clip-ons is een niet al te diepe, en zit gevoelsmatig ergens tussen die van klein broertje R7 en de hardcore R6 in. Uiteraard sportief, maar niet té extreem. Zelfde zou je kunnen zeggen van de kniehoek, die voor mij met m’n 1m79 ook met de voetsteunen in de hoge ‘racestand’ zeker te billijken is. De stepjes zijn 15 mm in hoogte te verstellen, chic dat Yamaha ergonomisch heeft meegedacht.

Nu we toch in de puur praktische hoek zitten, het voelt bijna als een opluchting dat Yamaha ein-de-lijk windbescherming prioriteit heeft gegeven boven looks. Waar tot op heden op zo ongeveer alle R-modellen de platgeslagen, minimalistische topkuipjes vooral een esthetische functie hadden, kun je in het zadel van de R9 zowaar volledig wegkruipen achter het ruitje. Dat heeft natuurlijk zowel op circuit als op straat echt meerwaarde.

Royaal vangnet
De eerste sessie dealen we nog met de naweeën van Pluvius en kornuiten en is het vooral een kwestie om op de regenbanden een beetje gevoel krijgen met de motor en de baan. Mooie gelegenheid natuurlijk ook om even de powermodes aan de tand te voelen, de R9 heeft er vier.

De gasrespons is wat mij betreft in stand 4 en 3 ook op een natte baan nog wat te soft, de gretigere posities 2 en 1 passen het toch al soepele karakter van de drie-in-lijn in mijn optiek het beste. Overigens valt er genoeg digitaal te versleutelen aan de bekende 890cc CP3 krachtbron, te beginnen met drie voorgeprogrammeerde rijmodi (Rain, Street, Sport) die je vervolgens zelf kunt uitbreiden met twee Custom en vier Track modes.

Naast de eerder aangehaalde vermogensafgifte kan je dan ook nog aan de gang met Traction Control, Slide Control System, Brake Control, Back Slip Regulator, Engine Brake Management en Front Wheel Lift Control. Tel daar de uit de R1 gelepelde IMU bij op die hellingshoekgevoelige zaken als tractiecontrole, slide control en bochten-ABS van de gewenste parameters voorziet en je kunt spreken van een ronduit royaal digitaal vangnet.

Of dat echt nodig is op een motor met 119 pk? Ja en nee. We hebben jaren rondgereden met superbikes van dik 160 pk zonder enige elektronische inmenging en dat ging best aardig. Tegelijkertijd, het koppeltapijt van de R9 is wel dermate goed gevuld dat enige digitale back-up best een fijne gedachte is…

Stabiel en standvastig
De tweede sessie laat een duidelijke droge lijn zien en dus worden de full wets vervangen voor een setje Bridgestone RS11’s, toevallig ook de band die standaard onder de R9 zit. Waarmee Yamaha het sportieve high-end karakter van z’n nieuwe supersport nog eens extra onderstreept.

Datzelfde high-end gevoel vind je ook terug in het rijwielgedeelte, neem de volledig instelbare 43 mm KYB vork inclusief high en low speed ingaande demping (en lage-frictiecoating op de binnenpoten), de eveneens volledig instelbare KYB shock en de indrukwekkende Brembo rempartij.

Stalen remleidingen, radiale Brembo pomp, Stylema klauwen en 320 mm schijven; daar moet je de rijklaar 195 kg lichte R9 toch wel mee af kunnen stoppen. Waarvan akte. De eerste aanleg is gek genoeg wat soft, maar zodra je echt begint te knijpen is de vertraging ronduit krachtig en aangenaam progressief.

Naarmate het gevoel groeit met de opdrogende baan groeit ook het vertrouwen om de R9 steeds later en harder een hoek in te smijten, waar de Yamaha vooral op het vlak van stabiliteit (aanremmen) en koersvastheid (insturen) echt indruk maakt.

Credits
Goed, als rechtmatige opvolger van de R6 dringt zich op stuurvlak natuurlijk een vergelijk op. Kort door de bocht voelt een R6 nog iets frivoler bij snel omgooien, dat zeker, maar qua stabiliteit en vertrouwen aan de voorkant geef ik de R9 meer credits. Bovendien heeft de R9 nog een andere troef…

Daar waar het gaat om punch van onderuit maakt de 890cc triple namelijk gehakt van de 599cc vier-in-lijn van de R6. Vanaf 3.000 toeren (uitmuntend af te lezen met het dashboard in Track-display, trouwens) begint de driepitter er serieus aan te sleuren en tot pakweg 9.000 toeren staat de koppelkraan vol open. Het is dat de up/down quickshifter schakelen tot zo’n leuke bezigheid maakt, anders zou je in pakweg 80 % van de gevallen aan alleen de derde versnelling wel genoeg hebben op het technische baantje van Sevilla.

Eenmaal voorbij de 10.000 tpm is de meeste fut er wel uit en loopt de R9 naar goede driecilindertraditie naadloos de begrenzer in. Een loeiende R6 zou nu pas een beetje op stoom komen en vervolgens op zijn beurt de R9 weer een pak rammel geven… Maar dat gezegd hebbende: de R6 heeft een vrij beperkte sweet spot waarbinnen alles op z’n plek valt, de R9 tapt uit een veel rijker gevuld vaatje en dat maakt hardgaan voor het gros van ons, stervelingen, op laatstegnoemde echt een stuk eenvoudiger.

Conclusie
Maakt de R9 de verwachtingen waar? Dat hangt van je verwachtingen af, en vooral hoe je de R9 positioneert. Voor eens en altijd: dit is niet een nieuwe R1, dat is een superbike en een heel ander genre. Zie de R9 meer als de rechtmatige opvolger van de uitgefaseerde R6 in de hoedanigheid van ‘supersport nieuwe stijl’. En met ‘nieuwe stijl’ bedoelen we dan een supersport die minder eenkennig is dan de doorsnee ‘zeshonderd’ van pakweg tien jaar geleden, maar die een zekere mate van realisme (lees: comfort en gebruiksgemak) koppelt aan puike prestaties.

Ja, de R9 is minder hardcore dan een R6, maar dat maakt ‘m niet meteen minder snel. Integendeel, zeker op straat is de koppelrijke CP3 krachtbron superieur. Daarnaast is de R9 veel gebruiksvriendelijker onder vrijwel alle omstandigheden en daardoor ook veel makkelijker hard te rijden dan z’n 600cc voorgangers. Tel daar de prijs bij op (€ 15.490,-) en het kan bijna niet anders dan dat huidige R7 of MT-09 rijders ook eens aan een echte supersport willen proeven.

Lees de volledige test in KicXstart april 2025

Plus- en minpunten
+ Stabiel en uitgebalanceerd rijwielgedeelte  
+ Lineaire koppelcurve
+ Veel motor voor je geld
– Iets meer topvermogen had toch wel gekund?
– (Nog) geen SP-versie
– Stuurdemper kan geen kwaad         

Motor: 890cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde drie-in-lijn, DOHC
Boring x slag: 96 x 61,5 mm
Compressieverhouding: 13,1:1
Max. vermogen: 119 pk @ 10.000 tpm
Max. koppel: 93 Nm @ 7.000 tpm
Brandstofvoorziening: injectie, ride-by-wire
Transmissie: zesbak, slipperclutch, ketting, QS up/down
Frame: aluminium Deltabox
Voorvering: 43 mm KYB UPSD veerweg 120 mm, veervoorspanning, in- (high / low speed) en uitgaande demping instelbaar
Achtervering: KYB monoshock, veerweg 118 mm, veervoorspanning, in- en uitgaande demping instelbaar
Voorrem: 320 mm schijven met radiaal gemonteerde Brembo Stylema monobloc vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem: 245 mm schijf met Brembo enkelzuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-R17 / 180/55-R17 (Bridgestonde RS11)
Wielbasis: 1.420 mm
Balhoofdhoek/naloop: 22,4° / 94 mm
Gewicht: 195 kg (rijklaar, volle tank)
Zithoogte: 830 mm
Tankinhoud: 14 l
Prijs Nederland: € 15.490,-
Prijs België: € 13.999,-

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Jonathan Godin, Alessio Barbanti