Kort getest: Honda CBR600RR

Liefhebbers van supersportmotoren aller landen, juicht: de CBR600RR is terug, haal de kneesliders maar uit het vet!

Oké, dat van die kneesliders uit het vet blijkt ietwat optimistisch als ik het gordijn van de hotelkamer, met uitzicht op het circuit van Portimão, openschuif. De bomen kreunen kromgebogen in de wind en de regen raast horizontaal langs de ramen. Typisch Hollands weertje aan de Zuid-Portugese Algarve, zogezegd. En toch kan dat de pret niet drukken als we een uurtje later met de touringcar de paddock opdraaien van de Portugese achtbaan, het rijtje strak uitgelijnde CBR600RR’s in pitlane zorgt eigenhandig namelijk voor een onvervalste feeststemming. Alsof je beste maat weer voor je staat na tien jaar backpacken.

Honda verklaart zelf dat ze al enige tijd een groei zien in het sportieve middensegment (15 %) en dat er tussen de CBR650R en CBR1000RR-R Fireblade een gapend gat lag om te vullen. Afijn, ziehier de CBR600RR, terug van weggeweest. En dus sta ik hier nu voor het eerst sinds 2017 in de startblokken voor een potje swingen aan boord van een CBR600RR, hoewel, swingen, het zal een regendans zijn eerder. Gelukkig had Honda zelf op voorhand de weersverwachting al aardig in de smiezen, dus staan de 600’s allemaal op regenbanden. Dat geeft de burger weer wat moed.

Tegelijkertijd is dit vochtige begin van de dag natuurlijk ook een prima mogelijkheid om de digitale regelsystemen van de CBR eens aan de tand te voelen. Immers, juist op dit vlak heeft de CBR de grootste ontwikkeling doorgemaakt. Honda nam geen halve matregelen en shopte bij grote broer Fireblade nadrukkelijk in de elektronicahoek, getuige de 6assige IMU, de in negen standen instelbare tractiecontrole, vijf power modes, drie standen engine brake, bochten-ABS, rear lift control, elektronische stuurdemper en de up/down quickshifter.

De verschillende digitale vangnetten zijn aan elkaar gekoppeld in vijf Ride Modes. Rider Mode 1, 2 en 3 heeft Honda al voorgekookt (1 minste interventie, 3 meeste) en in de User Modes kan je vervolgens zelf helemaal losgaan. Alles aan te sturen via de knoppenwinkel op de linker stuurhelft waarmee je door het nieuwe 4.2” TFT-dashboard (yep, zelfde als op de Fireblade) scrolt. Dat is al met al een bak hightech waar je u tegen zegt … en waarmee Honda de exact even dure Kawasaki ZX-6R (die andere herintreder) een aardige veeg uit de pan geeft. Voor deze eerste sessie op een compleet natte baan ga ik voor Ride Mode 2, de medium set-up qua gasrectie en tractiecontrole.

Naar goede CBR600RR-traditie voelt ook dit 2024-exemplaar opvallend rank en compact, al is het wel zo dat het kuipwerk wat royalere afmetingen heeft. Dat kruipt iets makkelijker weg, hoewel het voor iedereen boven de pakweg 1.85m een aardige klus blijft. Ik tast de grip wat af op de ‘full wets’, maar het vertrouwen groeit met de bocht en halverwege de eerste sessie tik ik de kneesliders toch al tegen het asfalt. Bij het uitkomen voel ik de motor smoren, ten teken dat de IMU druk bezig is de pk’s een beetje aan de lijn te houden.

De gasreactie is prima, en zeker vanaf 8.000 tpm voel je dat de CBR in z’n element komt. Tijd om het tempo wat op en de tractiecontrole wat terug te schroeven. Het gripniveau geeft voldoende vertrouwen, net als de souplesse waarmee de IMU ingrijpt. Ook geruststellend onder deze listige omstandigheden: het bochten-ABS. Natuurlijk hou je je reserves, maar je kunt met gerust hart vrij ver doorremmen in de bocht. Overigens maakt Honda nu gebruik van een Nissin ABS modulator (gekoppeld aan de IMU), dit systeem alleen al is 2,5 kilo lichter dan het oude gecombineerde ABS-systeem waarmee de CBR pakweg tien jaar geleden nog furore maakte. En het werkt in mijn optiek verfijnder. Leve de vooruitgang.

De tweede sessie begint er al een serieus droge lijn te ontstaan en selecteer ik Power Mode 1 (het menu is niet heel gebruiksvriendelijk, maar zal op gegeven moment wel wennen) om zo het volle potentieel van de CBR nu eens te voelen. De eerste 8.000 toeren word je niet bepaald van je sokkel geblazen. De opbouw is mooi lineair, maar op dit vlak voelt een ZX-6R voller. Ook weer niet zo gek, die doet het immers met 636cc ten opzichte van de 599cc van de Honda. Daarboven maakt de CBR wel indruk.

Het is knap hoe ze bij Honda, ondanks de vele malen striktere Euro5+ eisen, het topvermogen zelfs nog een fractie hebben weten op te poetsen; van 118 naar 119 pk, nu bij 14.250 tpm. Daarvoor hebben ze wel de kleptiming aangepast (5° eerder open en 5° later dicht) en de gaskleppenhuizen een grotere diameter gegeven (van 40 naar 44 mm) om meer mengsel door de verbrandingskamers te kunnen persen. Tegelijkertijd werd ook het gehele uitlaattraject opnieuw ontworpen, wat niet alleen ten bate kwam van de prestaties maar ook het gewicht nog eens met 3 kg reduceerde tot 193 kg rijklaar. Dat zijn beste serieuze maatregelen.

Kunst is de digitale toerenteller tussen de pakweg 10.000 en 14.000 tpm te houden; echt langer doorhalen heeft geen zin, vlak na de 14.500 bouwt de vierpitter rap af. Dat jagen op toeren klinkt misschien vermoeiend, maar is uiteindelijk juist wat rijden op een supersport zo ongelooflijk verslavend – en intens – maakt. De voldoening wanneer alle motorische radertjes precies op hun plek vallen en je een bochtenserie perfect aan elkaar rijgt is vele malen groter dan wanneer je de koppelsluizen openzet op een vetgemeste superbike. Waarbij je trouwens uitstekend wordt ondersteund door de vlot schakelde up/down quickshifter, die je qua gevoeligheid ook nog eens kunt instellen in drie standen. Knap werk.

Tijd voor de laatste sessie. De baan is op een paar resterende riviertjes na nu echt droog. Hoewel er helaas geen tijd is de regenbaden te wisselen voor een set slicks, is dit wel het moment de stuurfinesses van de CBR nog wat verder uit te diepen. Dat lukt natuurlijk maar half omdat de regenbanden door hun soepele karkas (en loeihete rubber) het gevoel in de clip-ons wat vertroebelen. Toch is de overtuiging en vooral de strakheid in sturen nog steeds typisch des CBR’s. Geen aarzeling bij aanremmen en insturen, maar op kordate wijze linea recta op de gekozen rijlijn.

De Showa veerelementen voor en achter doorstaan deze lastige cocktail van oververhitte regenbanden en steeds groter enthousiasme vanuit de rechterpols ogenschijnlijk probleemloos. De stuurbalans voelt echt goed. De loftrompet slaakt wel een valse noot waar het gaat om het initiële aangrijpen van de Tokico’s; er zit een ietwat loze slag in, niet geholpen door de rubberen remleidingen vrees ik. Jammer dat Honda ook op dat vlak niet net even dat stapje heeft gezet. Rem je harder door dan bouwt de rem wel mooi progressief op en met de slipperclutch kan je de zesbak in rap tempo – zonder gekwispel – terugjagen door z’n versnellingen. Het idee is vervolgens dat bij het lossen van de rem de vleugels op de kuip de druk op de voorkant houden… We nemen het voor kennisgeving aan. En anders troost je je maar met de gedachte dat het er gewoon vet uitziet.

Conclusie De CBR600RR is terug en dat gegeven alleen is al goed voor een zekere jubelstemming. Althans, bij ons toch. Goed nieuws is dat de 2024 CBR meer is dan alleen maar een afgestofte ‘ouwe fiets’ om een gat in de line-up mee te vullen. Nee, Honda is echt wel wat verder gegaan dan dat en heeft vooral op het vlak van elektronica alle registers opengetrokken. Dat geeft de CBR serieus meerwaarde, niet alleen omdat het erop zit, maar ook omdat het pakket uitstekend voor de dag komt. Een up/down quickshifter en hellingshoekgevoelige tractiecontrole en ABS zijn altijd van toegevoegde waarde. Een bullige 600 is de CBR nooit geweest, maar de vierpitter loopt uitermate energiek door naar toptoeren en als het je lukt dat vuurtje lekker op te poken, zit je gebakken. Mooiste van dit alles is dat de CBR600RR in de showroom staat voor 13.799 euro. Ik zou dit willen omschrijven als een koopje.

Plus- en minpunten
+ Scherpte en stabiliteit in sturen                
+ Elektronicapakket
+ Prijs/kwaliteit
– Vuurtje wel oppoken          
– Standaard bandenkeuze
– Rem mag meer bite

Lees de volledige test in KicXstart april 2024

Motor: 599cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde vier-in-lijn
Boring x slag:  67 x 42.5 mm
Compressieverhouding: 12.2:1
Max. vermogen:         119 pk @ 14.250 tpm
Max. koppel:               63 Nm @ 11.500 tpm
Brandstofvoorziening:           injectie, ride-by-wire
Transmissie:    zesbak, ketting, quickshifter up/down
Frame: aluminium twin spar
Voorvering:     41 mm Showa BP upside-down, volledig instelbaar, veerweg 120 mm
Achtervering:  Showa Pro-link monoshock, volledig instelbaar, 128 mm veerweg
Voorrem:        310 mm schijven met radiaal gemonteerde Tokico vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem:     220 mm schijf met tweezuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter:  120/70-ZR17 / 180/55-ZR17 (Dunlop RoadSport 2)
Wielbasis:       1.370 mm
Balhoofdhoek/naloop:           24,1°/100 mm
Gewicht:         193 kg (rijklaar)
Zithoogte:       820 mm
Tankinhoud:   18 l
Prijs Nederland:         € 13.799,-
Prijs België:     € 11.899,-

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Honda