Kort getest: Royal Enfield Himalayan 450

De Royal Enfield Himalayan heeft in z’n korte bestaan een behoorlijke stempel gedrukt op de allroadmarkt; niet vanwege hoogdravende prestaties of bakken met elektronica, maar juist vanwege z’n eenvoud en kostenbewustzijn.

Maar ook de Himalayan evolueert door, getuige de introductie van een volledig nieuwe watergekoelde 452cc eencilinder met ride-by-wire en dubbele bovenliggende nokkenassen, allemaal primeurs voor de Indische fabrikant. Nieuwe elementen als Showa vering, rijmodi, ABS-modi en een TFT-dashboard met connectiviteit en navigatie stuwen de Himalayan verder mee in de vaart der volkeren.

De introductie van deze 452cc eencilinder, de Sherpa 450, is een belangrijke mijlpaal voor Royal Enfield omdat het watergekoelde blok een breuk betekent met Enfields traditionele luchtgekoelde designs, bovendien is het Sherpa 450 blok een indrukwekkende tien kilo lichter dan zijn luchtgekoelde voorganger.

Wat prestaties betreft promoveert de eencilinder naar een heel nieuwe divisie, met 40 pk bij 8.000 tpm, 40 Nm bij 5.500 tpm en een langer uitgerekte vermogenscurve. Pakweg 90 % van het maximumkoppel is al beschikbaar vanaf 3.000 toeren, waarmee de eenpitter in ieder geval op papier volop aan de ketting trekt in elk toerental. Waar het oude blok ermee ophield bij 5.000 tpm, trekt de 450 vrolijk door voorbij de 5.500 toeren.

Het Enfield designteam (dat verdeeld zit over Indië en de UK) heeft ook grondig ingegrepen in de styling van de machine. De airbox werd boven de motor geplaatst, daardoor kan de Himalayan niet alleen door dieper water waden, maar loopt ook het zadel smaller naar de tank toe. De van 15 naar 17 liter vergrote benzinetank maakt nu een actieradius van 450 km mogelijk. Win-win-win.

Twee uitgebreide en spectaculaire testdagen in de Himalaya maken duidelijk dat de technische upgrades en het toegenomen vermogen hun effect niet missen. Moeilijke omstandigheden zoals de hoogte die het vermogen onder druk zet (ijle lucht) of een bergketen die je continu van de gevaarlijkste wegen ter wereld voor de wielen gooit; de Sherpa 450 is er niet van onder de indruk.

De toename in topvermogen is het meest voelbare verschil. De nieuwe eencilinder reageert veel attenter op de bevelen van de rechterpols, terwijl de ride-by-wire aangestuurde gasklep je op je wenken bedient met een vloeiende en controleerbare gasrespons, vooral bij lage toeren (lees: waar eencilinders vaak bokkig kunnen zijn).

Hoewel de hoogte het vermogen met 20 à 30 % drukt, is er toch volop gelegenheid om de toegenomen punch te ervaren die juist z’n luchtgekoelde voorganger zo miste. De Sherpa 450 klimt makkelijker in toeren en trekt enthousiast door naar de 110 km/u, niet onbelangrijk als deze sympathieke eenpitter ook klanten buiten Indië wil overtuigen…

Doordat de injectie nu via ride-by-wire aangestuurd wordt, kunnen er ook rijmodi ingevoerd worden: Performance en Eco. Leuk, maar de vermogensafgifte van de 450 is zo vriendelijk dat de Eco-modus weinig meerwaarde biedt en ik gok dat de meeste eigenaars de Himalayan permanent in Performance zullen parkeren.

De nieuwe Enfield mag dan wel voorzien zijn van een volledig nieuw rijwielgedeelte, de eenpitter blijft wel trouw aan de typische ‘go anywhere’-mentaliteit die de Himalayan kenmerkt. Getuige ook de combi 21” voor en 17” achter die behouden bleef, net als de lange veerwegen en ruime grondspeling.

De niet-instelbare 43 mm Showa upside-down biedt 200 mm veerweg, wat volstaat om ruig terrein prima de baas te kunnen met voldoende comfort. Achter is de veervoorspanning instelbaar en de veerweg met 20 mm verhoogd, net als voor tot 200 mm. Samen levert dat een forse grondspeling op van 230 mm – een centimeter meer dan de luchtgekoelde Himalayan, en die had z’n zaakjes op dat vlak al prima voor elkaar.

De omstandigheden lieten niet toe om de limieten van de stuureigenschappen op te zoeken – vergeef me dat ik niet met schrapende voetsteunen over een van de gevaarlijkste wegen ter wereld gekacheld ben – maar de eerste indrukken zijn positief. Het CEAT Gripp rubber lijkt geen moeite te hebben met de beangstigende overgang van asfalt naar maanlandschap, maar verder testwerk in onze contreien zal uitwijzen hoe ze echt presteren.

Offroad is de Himalayan 450 helemaal in zijn element. Als een ouwe trouwe Land Rover tokkelt hij rustig en onverstoorbaar over en rond obstakels zonder grip te verliezen. Erg geruststellend onder deze extreme omstandigheden. Het verstelbare ABS schakelt tussen Road of Offroad, waarbij in die laatste stand de ABS-functie achter is losgekoppeld. Dat geeft extra controle op onverhard terrein, maar tegelijkertijd is het ABS niet volledig uitschakelbaar.

Het vernieuwde remsysteem, met ByBre remklauwen aan de basis, staat in voor een significante upgrade. De diameter van de enkele voorste remschijf groeide van 300 naar 320 mm, terwijl de achterste schijf van 240 naar 270 mm evolueerde. Hiermee beschikt het systeem nu over voldoende bite om de relatief zware Himalayan met overtuiging af te stoppen. Messcherp is het nog allemaal niet, maar de remmen spreken vlot en progressief aan en zullen beginnende rijders (of offroaders) niet de stuipen op het lijf jagen.

Er hangt een zekere rust over de manier waarop de Himalayan rijdt, waardoor je urenlang kan doorgaan. Laat me hier wel even opmerken dat de rijomstandigheden in het Himalayagebergte niet helemaal vergelijkbaar zijn met die in, ik zeg maar wat, de Flevopolder; waardoor zaken als trillingen bij hogere snelheid of windbescherming natuurlijk minder naar voren komen. Al zou het nieuwe, royalere ruitje samen met het hogere vermogen deze kleine stayer wel meer allround toercapaciteiten moeten meegeven.

Conclusie Op basis van twee dagen testen in de Himalaya kunnen we stellen dat de nieuwe Himalayan een schot in de roos is. Het nieuwe model lijkt de zwakkere punten van de voorganger efficiënt te counteren zonder z’n ruige randje daarbij te verliezen. De beduidende vermogenstoename en verbeterde rijeigenschappen maken de Enfield veel breder inzetbaar. Essentieel is het onverwoestbare aura van (ook) de nieuwe Himalayan; doorbuffelen, wat er ook gebeurt. Dat maakt de Enfield tot een betrouwbare keuze voor adventure-rijders met een kleiner budget. Het comfort is verder uitstekend en de grotere benzinetank en het nieuwe dashboard handig. De nieuwe Himalayan is een overtuigende en verbeterde versie van zijn voorganger, die nog steeds die unieke mix biedt van prestaties, uitstraling en fun.

Lees de volledige test in KicXstart december 2023

Plus- en minpunten
+ Budgetvriendelijke offroader
+ Niet te stoppen
+ Robuust
– Niet messcherp
– Geen cruise control
– Rijmodi voegen weinig toe

Motor: 452cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde eencilinder
Boring x slag:  84 x 81,5 mm
Compressieverhouding:         11.5:1
Max. vermogen:         40 pk @ 8000 tpm
Max. koppel: 40 Nm @ 5500 tpm
Brandstofvoorziening:            injectie, ride-by-wire
Transmissie:    zesbak, ketting
Gewicht:         181 kilo (droog)
Zithoogte:       825-845 mm
Tankinhoud:    17 l

Tekst Adam Child • Fotografie Royal Enfield, Chippy Wood, Jason Critchell