Kort getest: Suzuki GSX-S1000GX

Als motorrijders gaan we er vaak van uit dat sinds de introductie van het zogenaamde ‘platformdenken’ de ontwikkeling van nieuwe modellen een eitje is. Gewoon wat motorblokken, frames en elektronica uitwisselen en klaar is Kees. Blijkbaar is dat niet altijd even een abc’tje, want terwijl de meeste andere merken allroads-zonder-offroad-ambities aanbieden, trekt Suzuki nu pas met de GSX-S1000GX naar dat front.

Dat het Suzuki de voorbije jaren niet meteen voor de wind ging is inmiddels wel bekend. Veel belangrijker is echter dat de club uit Hamamatsu vorig jaar vriend en vijand verbaasde met enerzijds de lancering van hun fonkelnieuwe V-Strom en GSX-8S (op basis van een verse paralleltwin) en anderzijds de opfrisbeurt voor de V-Strom 1050-familie.

Die vernieuwingsdrift indachtig was het voor de trendwatchers onder ons wel duidelijk dat er een straatgerichte allroad (ook wel bekend als een crossover) aan zat te komen. Driekwart van de spullen had Suzuki daarvoor immers al in de rekken liggen onder de noemer GSX-S1000GT. De nieuwe heet GSX-S1000GX (waarbij de ‘GX’ staat voor ‘Ground’ en ‘Crossover’) en lijkt in de basis erg op de GT. De GX neemt de wat hoekige lijnen van de GT over en ook het dashboard en de koffers werden een-op-een overgezet.

Om de motorrijder wat comfortabeler ‘rechtop’ op de GX te zetten, vergrootte Suzuki de afstand tussen zadel en voetsteunen in vergelijking met de GT, om dezelfde reden is het stuur breder en staan de handvatten dichter bij je romp. Door de langere veerwegen en de aangepaste driehoek zadel-stuur-voetsteunen komt de zadelhoogte van de GX uit op een vrij toegankelijke 845 mm, al zag onze ietwat heet gewassen Maleisische collega dat op de presentatie toch anders. Dat hij na de lunch met het optionele, 15 mm lagere zadel op weg kon hielp wel.

Verhoogde zadels heeft Suzuki niet en het standaard zadel is ook niet in de hoogte verstelbaar. Het windscherm laat zich in drie posities instellen over een afstand van 50 mm, maar dat je daarvoor net als bij de GT een handvol schroeven moet losdraaien is wel erg jaren negentig. In elk van de optionele zijkoffers past een integraalhelm, tenminste als je weet dat je helm er ondersteboven in moet. Die zijkoffers passen netjes in het design van de motor en zijn gemakkelijk afneembaar.

De korte demper onder het blok ziet er cool uit en na een druk op de startknop welt van onderuit de onmiskenbare akoestiek van een dikke vier-in-lijn op. Net als veel andere Suzuki’s is ook de GX voorzien van de Low RPM Assist die het stationair toerental een beetje verhoogt zodat je puur op koppeling kunt wegrijden. Tot daar de theorie, want de koppeling grijpt heel direct aan en daar moet je dus rekening mee houden.

Dat is trouwens de enige keer tijdens de rit dat de vierpitter je zal verrassen, want voor de rest is het blok een toonbeeld van rechtlijnigheid. Met meer dan genoeg koppel onderin voor als je eens een versnelling te hoog een bocht uit komt, een heerlijk vol middengebied om sportief te toeren en een krachtig eindschot als je de vouwen uit je broek wil rijden.

Enig smetje op het blazoen zijn de trillingen die rond de vijfduizend toeren nadrukkelijk aanwezig zijn in de voetsteunen en schetsplaten. Met het windscherm in de laagste stand krijg ik met mijn 1,82 meter nog redelijk wat rijwind op mijn helm, zonder dat er sprake is van turbulenties. De gaten die Suzuki in de topkuip heeft gemaakt tackelen dus op efficiënte wijze de turbulenties die anders achter de ruit zouden kunnen ontstaan, al moet je wel een beetje wennen aan het visuele effect.

Het grote nieuws van de Suzuki GSX-S1000GX is SAES, Suzuki Advanced Electronic Suspension, in wezen de elektronische vering van Showa. Werd best tijd, op dit vlak liepen de Japanners toch wel flink achter op de concurrentie. Maar goed, dat gat is nu ook dichtgefietst en dus valt er aan boord van de crossover flink wat te experimenteren met gasrespons, tractiecontrole en vering.

Ik vertrek in rijmodus B, met de veervoorspanning automatisch ingesteld en de demping op Medium – voor het betere toerwerk in Nederland is dat een meer dan degelijk uitgangspunt. Ook in die B-rijmodus hangt de krachtbron best direct aan het gas, maar de tractiecontrole komt subtiel tussenbeide als dat nodig is. Vroeg in de ochtend liggen de wegen rond Lissabon er nog vochtig bij en dat vereist aandacht.

We blijven dus een hele poos in rustige toermodus rond sjokken en ik maak van de gelegenheid gebruik om de demping van de vering op Soft te zetten zodat de GX aanvoelt als het vliegend tapijt van Ali Baba. De up/down quickshifter werkt soepel, wil je toch de koppeling gebruiken bij het schakelen dan moet je het hendel echt wel helemaal intrekken.

Pas in de middag liggen de wegen er lekker droog bij en kan het tempo omhoog. De rijmodus gaat naar A en hoewel de viercilinder dan nog iets directer aan het gas hangt, is het verschil met de B-rijmodus niet overdreven groot. Uiteindelijk zal ik het grootste deel van de twee rijdagen in rijmodus B vertoeven. Schroef je het tempo op, dan valt de initiële bijtkracht van de Brembo’s een beetje tegen. Je moet flink doorknijpen om de boel te vertragen en daar gaat wel wat gevoel bij verloren.

Met het mes tussen de tanden moet je de quickshifter ook resoluut duidelijk maken wat je wil; schakel je op of af met een fluwelen laars, dan kan het weleens mis gaan. De vering blijft de oneffenheden prima uitvlakken, maar op hogere snelheden mis ik wat feedback van de voorkant. De hele eerste rijdag zoek ik me een punthoofd naar een oplossing en probeer ik alle mogelijk combinaties qua vering uit. Tot ik aan het einde van de rit opmerk dat we allemaal de achterband netjes tot de zijkant hebben gebruikt terwijl we vooraan allemaal nog met schaamranden van twee centimeter rondrijden.

Suzuki heeft de 190/50-ZR17 achterband van de GSX-S1000GT overgenomen, maar door de aangepaste zithouding op de motor en de gewichtsverdeling die daaruit voortvloeit heb je minder druk op de voorkant waardoor die niet overdreven veel feedback geeft. De Yamaha Tracer 9 GT en de Kawasaki Versys 1000 staan op een 180/55-ZR17 achter, terwijl BMW het geweld van de S 1000 XR loslaat op een 190/55-ZR17. Allemaal wat bollere banden dus, die het snel insturen van de motor ten goede komen. De GSX-S1000GX is bij opeenvolgende korte bochten niet de gemakkelijkste, in lange, snelle doordraaiers komt de Soes beter tot zijn recht. En met een upgrade van de banden kan je ongetwijfeld ook wel wat doen want de Dunlop RoadSport II’s zijn niet de meest communicatieve rubbers van de klas.

Conclusie De GSX-S1000GX is de logische opvulling van het gat in het Suzuki-gamma tussen de GSX-S1000GT en de V-Strom 1050-familie. De motor ziet er fris uit en is kwalitatief puik afgewerkt. Met de toevoeging van SAES adaptieve vering schakelt Suzuki op vlak van elektronica een versnelling hoger, al gaan ze nog niet all-in want een radar in de neus of dodehoeksensoren zijn er nog niet bij. Dat het windscherm alleen met gereedschap te verstellen valt en dat ook de zithoogte niet instelbaar is, zijn gemiste kansen. De krachtbron is boven alle kritiek verheven, de vering werkt subliem en Suzuki verdient een schouderklopje voor de gebruiksvriendelijke bediening van het dashboard. Wie in alle comfort wil reizen zal met de V-Strom misschien beter af zijn, net zoals wie heel sportief wil rijden eerder zijn heil zal zoeken bij de GSX-S1000GT. Val je als motorrijder precies tussen die twee profielen in, zoek dan niet verder…

Plus- en minpunten
+ Soepele krachtbron
+ Prima afwerking
+ Intuïtieve dashboardbediening
– Voorkant geeft weinig feedback
– Ruitverstelling met schroeven
– Trillingen in voetsteunen

Lees de volledige test in KicXstart december 2023

Motor: 999cc vloeistofgekoelde DOHC vier-in-lijn
Boring x slag: 73,4 x 59,0 mm
Compressieverhouding: 12,2:1
Max. vermogen: 152 pk @ 11.000 tpm
Max. koppel: 106 Nm @ 9.250 tpm
Brandstofvoorziening: injectie
Gewicht: 232 kg (rijklaar)
Zithoogte: 845 mm
Tankinhoud: 19 l
Prijs Nederland: € 18.499,-

Tekst Bart De Schampheleire • Fotografie Suzuki