Kort getest: Yamaha Niken GT

Drie jaar nadat het prototype werd getoond voegde Yamaha de Niken in 2018 aan de line-up toe, maar behalve de machines die gebruikt worden om wielerwedstrijden te begeleiden spot je de Niken zelden in het straatbeeld. Met de 2023 Niken GT probeert Yamaha het prestigeproject weer leven in te blazen. Na een dagje gassen op Sardinië kan ik niet anders dan hopen dat meer motorrijders dit model zullen omarmen.

Duw je de motor van de zijstandaard dan voel je wel dat de voorkant beduidend meer kilo’s op de weegschaal zet, net als bij stapvoetse manoeuvres. De Niken voelt dan wat zwaarder aan en je moet goed met koppeling en achterrem werken om te voorkomen dat de machine bij een U-turn naar binnen valt.

Vanaf het moment je dertig-veertig kilometer per uur rijdt, word je echter getrakteerd op een voorpartij die zijn gelijke niet kent. De kilo’s smelten weg als sneeuw voor de zon en maken plaats voor een belachelijk stabiele machine die je met weinig input in de bocht legt. Ik rij als laatste van de groep en kan perfect in de gaten houden wat mijn collega’s voor mij doen. Iedereen zoekt op de lange rechte stukken moedwillig de gaten en langsgroeven in het wegdek op om toch maar wat instabiliteit aan de Niken te ontlokken. Vruchteloos.

Zeker rechtdoor laat de driewieler zich niet van de wijs brengen en ook in bochten op asfalt van ondermaatse kwaliteit slaat de voorkant niet aan het stuiteren of deinen. Je krijgt een kleine waarschuwing, meer niet. Vanaf de achterste rij merk ik dat de collega’s voor me pittige hellingshoeken halen en dat er amper geremd wordt, een fraaie indicatie van hoeveel vertrouwen de voorkant van de machine biedt.

De weergoden zijn ons gunstig gezind dus van de rijmodi Rain, Standard en User trek ik me niks aan, ik rij de hele dag in Sport. De gasrespons is loepzuiver en de quickshifter functioneert prima. Volop vertrouwend op de grip van de voorkant en terend op de quickshifter rijg je de bochten als in een roes aan mekaar, alles lijkt bijna automatisch te verlopen.

Tot in de echt krappe bochten ineens het kwartje valt dat de koppeling toch wel nut heeft. Helemaal onder in de kelder mist het CP3-blok wat punch om de gewichtige machine meteen de bocht uit te kogelen. Dan helpt het om een keer in de koppeling te pakken om het blok wat hoger in de toeren te houden. In het middengebied van pakweg drie- tot zesduizend toeren komt de driepitter al potent voor de dag, om echt door te jassen moeten er wel toeren gemaakt worden. En dat gaat jammer genoeg gepaard met trillingen.

Ben je van plan om langere afstanden met de Niken GT af te leggen, dan is het wel goed om te weten dat het zadel aan de vrij harde kant is en dat de knietjes toch in een redelijk krappe hoek worden gedwongen. Het windscherm is kinderlijk eenvoudig verstelbaar met een hendel rechts van het scherm, het koppelingshendel is niet instelbaar en dat had op een motor uit deze prijscategorie best gemogen.

De elektronica werkt intuïtief met een handige joystick die net naast de bediening van de knipperlichten op de linker stuurhelft een plekje vond. Wil je in één oogopslag het toerental van de Niken kunnen monitoren, dan is slechts een van de lay-outs van het 7” TFT-scherm bruikbaar. De standaard zijkoffers slikken na wat passen en meten links en rechts een integraalhelm. Handig voor toerrijders is dat je niet bij elke stop verplicht bent om de sleutel te gebruiken om een koffer open te maken.

Bij de koffiestop zet ik de veervoorspanning van de achtervering een tikje lager om daarmee de droge klappen die de potholes tot nog toe doorgaven wat meer uit te vlakken. Het werkt, zonder dat het rijgedrag van de Niken in de bochten eronder lijdt. Het is trouwens geen verwijt aan de achterzijde van de motor, die volgt immers gedwee, maar de unieke constructie aan de voorzijde werkt zo subliem dat een achterkant sowieso in de schaduw van de voorpartij acteert.

Van collega’s die wel met een Niken van de eerste generatie reden verneem ik dat de achterkant van de nieuwe een stuk beter presteert. Hobbelde het achterwiel van de eerste Niken bij wijze van spreken maar een beetje achter de voorpartij aan, dan voelt de machine nu een stuk beter in balans.

Terwijl we schijnbaar moeiteloos door de bergen stuiven, bekruipt me ineens een ongemakkelijk gevoel. Ik heb geen flauw benul waar de limieten van deze motor liggen. Zitten we dicht bij de limiet, zitten we er een eind vanaf of heeft de elektronica mijn vege lijf al een paar keer gered? Ik weet het echt niet en dat idee boezemt me toch een beetje angst in. Als we aan het einde van de middag de motoren stoppen om te tanken, check ik de banden en stel vast dat we het rubber tot de rand hebben opgebruikt.

Conclusie Zonder te willen opscheppen, maar in de voorbije 23 jaar heb ik toch met een flink aantal motoren gereden en dan word je niet meer zo snel verrast. Tot je met de Niken GT op stap gaat en eigenlijk moet concluderen dat dit een compleet nieuwe manier van motorrijden is. Het vertrouwen dat de voorpartij biedt zal je nooit ofte nimmer vinden in een ‘klassieke’ motor met twee wielen.

Ik hoop uit de grond van mijn hart dat de nieuwe versie van de Niken het publiek zal kunnen bekoren, want het zou doodzonde zijn mocht deze technologie een stille dood sterven. Dus mocht je al twijfelen, doe mij een lol en rijd naar je Yamaha-dealer voor een testrit. Deze motor en de Japanse ingenieurs die hiervoor hun nek hebben uitgestoken verdienen het.

Lees de volledige test in KicXstart juni 2023

Plus- en minpunten
+ Grip voorkant
+ Quickshifter
+ Bruikbare elektronica
– Mist wat koppel
– Trillingen in hogere toeren
– Beperkte bandenkeuze voor de voorste wielen

Motor: 890cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde DOHC drie-in-lijn
Boring x slag: 78 x 62,1 mm
Compressieverhouding: 11,5:1
Max. vermogen: 115 pk @ 10.000 tpm
Max. koppel: 90,7 Nm @ 7.000 tpm
Gewicht: 270 kilo (rijklaar)
Zithoogte: 825 mm
Tankinhoud: 18 l.
Prijs Nederland: € 19.499,-
Prijs België: € 18.299,-

Tekst Bart De Schampheleire • Fotografie Yamaha