Kort getest: Bimota KB4

Je zou het al bijna vergeten zijn, maar vlak voor de coronapandemie losbarstte kocht Kawasaki 49,9 % van de aandelen van de Italiaanse motorbouwer en framespecialist Bimota. Na de nogal exotische Bimota Tesi H2 is deze KB4 nu de tweede vrucht van deze opmerkelijke joint venture.

Op zich is het natuurlijk geen nieuws dat Bimota gebruikmaakt van Kawasaki-motoren, de eerste was de KB1 in 1977. De huidige relatie met Kawasaki is echter niet te vergelijken met die van vroeger. Sinds de samenwerkingsdeal in 2019 heeft Bimota vrije toegang tot de motorblokken (en aanverwante zaken) van de Japanse mastodont. In het geval van de KB4 houdt dat in dat niet alleen de vierpitter uit het rek is geplukt; maar dat ook de elektronische rijhulpsystemen, de complete brandstofvoorziening, uitlaat, airbox, versnellingsbak, dashboard en zelfs de koplamp-unit (uit de Z900RS) werden overgeheveld.

Dat scheelt natuurlijk op het vlak van ontwikkelingskosten. Alles komt immers kant-en-klaar, getest en gehomologeerd van de Kawasaki-plank, wat betekent dat Bimota zich kan beperken tot datgene waar het merk zo goed in is: het ontwerpen en bouwen van een uitmuntend rijwielgedeelte. Bimota legde de focus op een korte wielbasis; daarvoor moest het blok wel zo ver mogelijk naar voren geschoven worden, wat resulteerde in de nogal afwijkende plek voor de radiateur onder het kontje. Een oplossing die we natuurlijk eerder gezien hebben bij de iconische Benelli Tornado Trè.

Over het blok kunnen we redelijk kort zijn, de 1.043cc komt rechtstreeks uit de Ninja 1000SX en kreeg in die hoedanigheid in 2020 nog een stevige update. Het resultaat is een bewezen krachtige vier-in-lijn met een topvermogen van 140 pk @ 10.000 tpm en een riant koppel dat piekt bij 111 Nm @ 8.000 tpm. Iedereen met Ninja 1000SX-ervaring weet dat het blok zijdezacht reageert op de gashand en vooral in het middengebied kwistig strooit met de newtonmeters. Tijdens het uitrijden van de pitstraat van het circuit van Modena ben ik dan ook erg benieuwd hoe dit krachthonk zich zal gedragen in dit scherpe rijwielgedeelte …

Het korte, technische circuit van Modena past het koppelrijke, ietwat luie motorkarakter van de KB4 wel. Anno 2023 zou je het gevoel kunnen bekruipen dat je minstens 200 pk nodig hebt om nog een beetje fatsoenlijk rond te kunnen komen, maar de 140 paarden van de KB4 bewijzen – op deze baan – in ieder geval het tegendeel. Zelfs als ik echt serieus begin te pushen heb ik nooit de behoefte aan meer pk’s.

Bimota wist heel goed welke kant het op wilde met de KB4: een motor met een korte wielbasis, een lange swingarm en (zodoende) een optimale gewichtsverdeling tussen voor- en achterkant. Door het motorblok zo ver mogelijk naar voren te plaatsen schoven de slimme koppen van de ontwikkelingsafdeling 53,6 % van het gewicht naar het voorwiel, en de resterende 46,4 % naar de achterzijde. Eindresultaat van dat denkwerk is een motor met een 1.390 mm wielbasis die een stuk korter is dan de standaard 1000SX (1.440 mm) maar wél is uitgerust met een langere swingarm. Geholpen door het grotendeels carbonfiber kuipwerk en het ontbreken van conventionele framedelen slaagden de Italianen erin om het drooggewicht te reduceren tot 189 kg.

Gelukkig heb je de technische gegevens niet nodig om te voelen dat je onderweg bent op een absoluut lichtgewicht. De KB4 etaleert direct vanuit de startblokken een zeer lichtvoetig en wendbaar stuurkarakter. Het voelt aanvankelijk wat vreemd omdat de ‘allround’ zitpositie niet echt lijkt te stroken met het scherpe rijwielgedeelte; maar uiteindelijk is dat best ontspannend, vooral de korte bochten verorbert de KB4 met een ongekend gemak.

Redelijk ontspannen zitpositie of niet, je drukt altijd nog je elleboog aan de grond mocht je daar behoefte aan hebben. De hellingshoekgevoelige ABS en tractiecontrole zijn overgekomen van de 1000SX maar opnieuw gekalibreerd, voornamelijk vanwege het veel lagere gewicht van de KB4. Desondanks blijft het ABS wel te gevoelig tijdens serieus circuitgebruik, het grijpt simpelweg te snel in. Brembo voorziet trouwens in 320 mm schijven en top of the bill Stylema ankers, uiteraard om de stopkracht beter te laten aansluiten bij de sportieve ambities. Met het gewenste resultaat; mooi progressief en altijd genoeg voor twee vingertoppen.

Conclusie
De KB4 maakt indruk; het stuurkarakter is licht, scherp en opvallend laagdrempelig en daardoor uitmuntend voor op het circuit – wat de KB4 ook makkelijk zou moeten kunnen vertalen naar straatgebruik. Want dat is de KB4 toch vooral ook: een goede straatmotor, met name door z’n opvallend aangename ergonomische kwaliteiten. De grote keerzijde is natuurlijk de nogal gepeperde prijs, bijna 39.000 euro is nogal een bak geld. Er zijn goedkopere, snellere, comfortabelere motoren op de markt met hoogwaardigere elektronica. Maar ja, die hebben dan weer niet het exclusiviteitsgehalte van de KB4…

Lees het volledige verslag in Motorrijder januari 2023

Plus- en minpunten
+ Rijgemak
+ Aangename zit
+ Mooi gemaakt
–  Omstreden looks
–  Basic elektronicapakket
– Exclusiviteit heeft z’n prijs

Bimota KB4
Motor: 1.042cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde vier-in-lijn
Boring x slag: 77 x 56 mm
Compressieverhouding: 11.8:1
Max. vermogen: 140 pk @ 10.000 tpm
Max. koppel:111 Nm @ 8.000 tpm
Gewicht: 189 kilo (droog)
Zithoogte: 810 mm
Tankinhoud: 19,5 l.
Prijs België: € 38.800,-
Prijs Nederland: € 42.310,-

Tekst Adam Child • Fotografie Ula Serra, Felix Romero