Kort getest: Honda CB750 Hornet

De Hornet is terug van weggeweest, en springt en passant mee op de paralleltwin-kar. Dat doet maar één vraag rijzen: zit er een beetje ‘sting’ in de nieuwe Hornet, of is de angel er helemaal uit?

Eerlijk, ik ben niet echt opgetogen over de keuze voor een paralleltwin. Van Honda als grootste ‘grote constructeur’ verwacht ik namelijk vooruitstrevende techniek – of toch niet de ‘goedkope keuze’ die een paralleltwin is… Honda claimt nochtans ze erg veel hebben geïnvesteerd in de Hornet, zowel motorisch als qua rijwielgedeelte. Als je ‘m zo van dichtbij bekijkt kan je niet anders dan concluderen dat Honda misschien ook wat meer in de looks had moeten investeren. Niet dat de Hornet er verkeerd uitziet – zeker niet in de knalgele versie die rechtstreeks naar het allereerste model verwijst – maar het is ook geen motor waar je steil van achterover slaat.

Anderzijds wordt het uiterlijk ruimschoots gecompenseerd door de cijfers: 92 pk, 190 kg rijklaar en een wielbasis van 1.420 mm: dat klinkt allesbehalve conservatief en is zelfs opvallend sportief te noemen. Als ik de boring en slag even van dichtbij bekijk, dan lees ik 87 x 63,5 mm. Het verklaart meteen waarom het blok zoveel pk’s opwekt: met zo’n korte slag kan je toeren maken, en toeren maken is gelijk aan pk’s. Het topvermogen wordt er pas bij 9.500 tpm uitgeperst, dat is behoorlijk wat. Het klinkt op papier in elk geval goed.

En ook in de praktijk, zodra je de startknop indrukt: de uitlaatroffel is best aangenaam. Maar waar het humeur vooral flink van opknapt is de manier waarop het blok aan het gas hangt; met elke korte gasstoot schiet de toerenteller de hoogte in met een gretigheid die ik aan deze kant van de Fireblade al een tijdje niet meer gehoord heb bij een Honda. Ook opvallend; eenmaal genesteld in het wel erg laag aandoende zadel voelt de Hornet ontzettend licht aan tussen de benen, een indruk die nog versterkt wordt door de ranke bouw en het relatief smalle stuur.

Het TFT-dashboard wordt bediend met een massieve knoppencluster op de linker stuurhelft, gelukkig wel eentje waar je niet voor gestudeerd moet hebben om de functies te begrijpen. Ik slaag er zelfs in één vlotte beweging in om de tripmeter en tractiecontrole op nul te zetten via de User-modus. Voor het vertrek langs de Mediterrane kustlijn van het Spaanse Mójacar schakel ik terug naar Standard … om na amper vijftig meter al helemaal weg te zijn van het blok. De paralleltwin reageert erg direct op het gas, met het enthousiasme van een jonge hond. Ik word er spontaan vrolijk van. Heeft Honda z’n ‘mojo’ teruggevonden?

Daar lijkt het wel op als we de stad uitrijden. De weg slingert langs de kust met lange, overzichtelijke bochten en de Hornet valt ook die aan met een gretigheid die ik me sinds lang niet meer herinner van een Honda … of het moet de allereerste Hornet zijn, want de nieuwe reageert met een vergelijkbare bezetenheid op elke stuurimpuls. In die zin had hij misschien beter ‘Fly’ geheten, want hij reageert vliegensvlug. Geen superstabiel en vertrouwenwekkend ‘typisch Honda’-stuurgedrag dus, maar een nervositeit die simpelweg opwindend werkt.

Ondertussen zit de gang er behoorlijk in, de Hornet laat zich flink vooruitschoppen … maar wordt helaas een beetje beperkt door z’n vering. Vooraan duikt de Hornet al behoorlijk uitgesproken – ook al is de voorrem niet bijster krachtig – maar het is vooral de schokdemper achter die wat te soft aanvoelt. Dat zorgt voor instabiliteit bij snel overgooien en in (kort op elkaar volgende) bochten met hobbels, maar ook als je wat te enthousiast gaat verzitten in het zadel. Het maakt dat net dat beetje vertrouwen ontbreekt om de Hornet echt met overtuiging een bocht in te gooien.

De voorvering is niet instelbaar, maar achter kan je de veervoorspanning wat bijschroeven met een bijgeleverde tool. Een gedienstige Japanse ingenieur stelt voor om slechts één klik bij te stellen, omdat dat volgens hem al een behoorlijk extreem verschil maakt. Al bij het neerploffen in het zadel voelt de achterkant stugger aan. En dat werkt een stuk beter: waar voorheen het vertrouwen wat ontbrak, de zekerheid om de Hornet vol op één oor te gooien, voelt het rijwielgedeelte nu een stuk stabieler aan. Het maakt dat ik de tweecilinder nog harder uitwring, ik duw ‘m een paar keer in de begrenzer omdat het blok zo graag op toeren gejaagd wil worden. Dat de voorrem en voorvork daardoor wat extra aan de bak moeten en het allemaal maar net verwerkt krijgen, kan de pret niet drukken.

Conclusie
Dit is misschien wel de Honda waar ik al jaren zit op te wachten. De Hornet steekt wel degelijk, met name recht in mijn hart. Rijplezier staat centraal en doet je de compleet weggevijlde hoekjes en kantjes gaandeweg vergeten. Hij is niet perfect, maar juist dat maakt ‘m beter. De CB750 Hornet maakt mij oprecht blij. Het hoogtoerige karakter zal wellicht niet iedereen liggen, maar dat maakt ‘m net aantrekkelijker voor wie daar wél van houdt. En ik ben zo iemand. Kers op de taart is de wel erg competitieve prijs. Ga zo door Honda. Alsjeblieft.

Lees het volledige verslag in Motorrijder december 2022 en KicXstart december 2022

Plus- en minpunten
+ Geweldig blok
+ Licht
+ Prijs
– Looks hadden stouter gemogen
– Voorrem
– Standaard afstelling achtervering

Honda CB750 Hornet
Motor: 755cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde , OHC 270° paralleltwin
Boring x slag:  87 x 63,5 mm
Compressieverhouding:         11,0:1
Max. vermogen:         92 pk @ 9.500 tpm
Max. koppel: 75 Nm @ 7.250 tpm
Gewicht:         190 kg (rijklaar)
Zithoogte:       795 mm
Tankinhoud:   15,2 l.
Prijs Nederland:         € 8.999,-
Prijs België:     € 7.799,-

Tekst Pieter Ryckaert • Fotografie Honda