Kort getest: BSA Gold Star

In de jaren 70 ging zowat de hele Britse motorindustrie kopje onder. Ook het roemruchte BSA werd weggeblazen door de Japanse overmacht en veroordeeld tot een diepe winterslaap. Tot nu, want het merk is terug … en daarmee ook een van de meest iconische modellen aller tijden: de Gold Star.

Op het eerste gezicht lijkt de BSA Gold Star 652cc eenpitter rechtstreeks uit de jaren 50 te zijn overgevlogen, maar vergis je niet: dit is een moderne, watergekoelde, Euro5 motorfiets met injectie. Er zitten Brembo’s op met ABS, Pirelli banden en vooral géén kickstarter. Eigenaars van originele ‘Goldies’ kun je namelijk herkennen aan een overontwikkeld rechterbeen … of aan een mankepoot omdat ze de ontsteking niet helemaal op orde hadden.

Dé vraag is uiteraard of de nieuwe BSA Gold Star z’n iconische benaming waard is. Het merk was in de jaren 50 immers niet zonder reden de grootste motorfietsfabrikant. Het bekendste model dat bij BSA van de band rolde is en blijft de Gold Star, die tussen 1938 en 1963 als 350 en 500cc beschikbaar was. Al was het de 500 die je moest hebben, met prestaties die goed waren voor meer dan 100 mph – de mythische barrière die een motor een gouden ster opleverde van de Britse motorfederatie. De Gold Star maakte zich niet alleen dat ereteken eigen, hij verstevigde ook zijn reputatie met overwinningen in onder meer de Isle of Man TT en op Daytona.

Mede dankzij de vele overwinningen groeide BSA uit tot het grootste motormerk ter wereld … tot de Japanse merken met één welgemikte rechtse directe (maar vooral met innovatieve techniek en dito productiemethodes) de Britse motorindustrie onderuit haalden. De verkoop zakte in elkaar, waardoor ook de broodnodige ontwikkeling stokte, en in 1973 gooide BSA de handdoek. In 2016 werd de merknaam BSA opgekocht door de Classic Legends-tak van de Indische Mahindra-groep, waarna in 2021 BSA Company Ltd opgericht werd. De Gold Star is hun eerste telg.

De 652cc eencilinder met injectie en waterkoeling – goed voor 45 pk bij 6.500 tpm en 55 Nm bij 4.000 tpm – is een afgeleide van het Rotax-blok dat ooit de BMW Funduro en Aprilia Pegaso aanvuurde, al blijft daar eigenlijk nog weinig van over. Zo is dit een dry-sump met aparte olietank, waardoor het blok lager in het frame gehangen kon worden. Bovendien werden ook de looks aangepakt, om de krachtbron er ouder uit te laten zien.

Ook qua elektronica werd er gekozen voor een oldschool aanpak: het enige wat erop zit is ABS, een elektrische starter en twee USB-poortjes – al lijken die laatste er pas achteraf en op goed geluk tegenaan gemikt. Wat ook wat afdoet aan de verder geslaagde en verzorgde looks van de Gold Star: de wel erg oubollig aandoende knoppenwinkel op de stuurhelften. Volgetankt zet de BSA 213 kg op de weegschaal (198 kg droog), relatief licht in vergelijking met de concurrentie.

De eenpitter pruttelt met een aangename overgave. Er valt zelfs een leuke, Euro5-goedgekeurde roffel te bespeuren. De injectie lijkt een beetje scherp afgesteld, maar het is sowieso nooit makkelijk om een eencilinder bij lage snelheden lekker te laten reageren op injectie; al met al heeft BSA het zeker niet slecht gedaan. Eenmaal onderweg rijdt de Gold Star moeiteloos. Vanaf 2.000 toeren is er voldoende koppel voor handen, al begint het blok de Newtonmeters na 4.000 tpm alweer af te romen; de soepele versnellingsbak moet dus flink aan het werk.

Het blokkarakter kan omschreven worden als ‘labrador op leeftijd’, zowel beginnende rijders als BSA-nostalgici zullen deze lamme goedzak kunnen waarderen. Hoewel de originele Gold Star sneller was (ja echt), is de nieuwe toch ook niet traag te noemen. In zesde versnelling bij 4.500 toeren, net boven het maximale koppel, rijd je net iets meer dan 100 km/u. De illustere grens van 100 mph of 160 km/u zit erin, maar dan moet je wel met je kin op de tank. De topsnelheid zou iets meer dan 170 km/u moeten bedragen, al weet ik inmiddels uit ervaring dat je daarvoor een dalende weg en rugwind nodig hebt.

Voor doe je het met een niet-instelbare 41 mm vork, de stereovering achter is regelbaar qua veervoorspanning. De BSA stuurt verrassend vlot in op lage snelheden, altijd een plus bij stadsverkeer. Het Continental ABS grijpt soms een tikje te snel in, zeker achteraan, maar niet zo dat het hinderlijk wordt. Opvallend is de afwezigheid van trillingen, al moet je natuurlijk wel rekening houden met het typische stampen van een eencilinder.

Conclusie
De nieuwe Gold Star ziet er goed uit en bevat genoeg punch om het leuk te houden, al spreekt het voor zich dat dit geen scheurijzer is. Puristen zullen stellen dat een mythisch model als de Gold Star beter verdient, ik ben die mening eigenlijk ook toegedaan; maar los daarvan is de BSA Gold Star een leuke motor voor erbij, of als iets specialere woon-werkmotor. Kortom: een prima eerste model na een wederopstanding, en een goeie basis om het merk verder uit te bouwen.

Plus- en minpunten
+ Het is een BSA
+ Prijs/kwaliteit
+ Makkelijk
– Het is géén Gold Star
– Funduro blok, hoe gemoderniseerd ook
– Voorlopig geen importeur/dealers

Lees het volledige verslag in Motorrijder september 2022 en KicXstart oktober 2022

Technische gegevens
BSA Gold Star
Motor: 652cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde eencilinder
Boring x slag:  100 x 83 mm
Compressieverhouding:         n.b.
Max. vermogen:         45 pk @ 6.500 tpm
Max. koppel: 55 Nm @ 4.000 tpm
Gewicht:         213 kg (rijklaar)
Zithoogte:       780 mm
Tankinhoud:   12 l.
Prijs Nederland/België:          definitieve prijs niet bekend. In het VK kost de Gold Star 6.500 pond, omgerekend € 7.689,-

Tekst Adam Child • Fotografie Woodcote Events