Kort getest: Energica Experia

In zekere zin is het vreemd dat er nu pas een serieuze elektrische poging wordt gewaagd in het adventure-segment, maar nu is er dus de Energica Experia.

Amper twee haarspelden onderweg, ben ik eerlijk gezegd een beetje van m’n à propos door het absurde gemak waarmee de Experia zich een weg baant richting de top van de Passo Pordoi. De manier waarop de allrounder – letterlijk – fluitend de geasfalteerde spaghettislingers verorbert, heeft een hoog computerspelletjesgehalte. Het is een kwestie van gasgeven en remmen, al die andere zaken die motorrijden ingewikkeld (kunnen) maken schitteren door afwezigheid: geen smorende koppeling om die krappe haarspeld te tackelen, niet op het laatste moment op zoek naar de juiste versnelling, geen tussengas, geen haviksoog op de toerenteller. Gewoon gassen en gaan.

Dat klinkt als heel vanzelfsprekend, maar dat is het natuurlijk niet. Het heeft Energica het nodige bloed, zweet en tranen gekost om – een MotoE- avontuur in de GP’s inbegrepen – te komen op het punt waar ze nu zijn: een elektromotor met een fluwelen gasreactie die je in de pittigste sportmodus bakken aan koppel voor de voeten gooit, maar toch nooit intimideert. Die motor is overigens nieuw, evenals het complete accupakket.

De motor zelf is een slordige 10 kg lichter stuk lichter dan de Energica’s die we al kennen zoals de Ego en de Ribelle. Daarbij lag de focus meer op actieradius en koppel dan puur topvermogen. Een vrij logische keuze, 105 pk is nog altijd meer dan genoeg, zeker wanneer je dat combineert met een koppel van 115 Nm dat vanaf de eerste omwenteling naar het achterwiel kan worden geperst. Een dikke 1250 GS genereert 143 Nm, maar moet wel eerst opgestookt worden tot dik 6.000 tpm.

Energica heeft vier rijmodi uitgevogeld, daarnaast is er nog de vrijheid om zelf ook drie modi samen te stellen. Daarbinnen kun je zaken als tractiecontrole (6 standen), motorrem (4 standen) en de gewenste powermodus zelf selecteren. Op de bochtige passen rondom de Sella rotsformatie ging voor mij de voorkeur uit naar Sport en regeneratiemodus 2; de combinatie van het pittigste vermogen – met nog altijd een sublieme gasreactie – en de aangenaamste hoeveelheid motorrem.

Met een simpele druk op de knop kan je trouwens switchen van ‘regenerate’-mode, waarbij standje nul neerkomt op freewheelen als een tweetakt bij gas dicht, en standje drie de boel nogal fors afstopt. In de afdaling kan je op die manier ook weer energie terugwinnen, maar belangrijker is dat je wat ondersteuning krijgt bij het aanremmen van de bochtencombinaties, haarspelden in het bijzonder. In een dergelijk geval ben je op een elektrische motor vrijwel volledig afhankelijk van de rempartij, terugschakelen en met de koppeling de snelheid wegfilteren is immers geen optie.

Op die remmen kan je trouwens met gerust hart terugvallen. De Brembo’s doen hun werk meer dan uitstekend. Je merkt dat je harder en langer (door)remt dan bij een ‘gewone’ motor, maar door het goede samenspel tussen voor- en achterrem is dat op geen enkele manier hinderlijk. Twee vingers aan het hendel is meer dan genoeg. Wel een gemis is het ontbreken van een soort parkeerrem. Energica zelf achtte het niet nodig, maar even achteloos een Experia parkeren op een schuin aflopende bergweg doe je niet voor je lol.

Als het op sturen aankomt, ben je op de Experia zeker aan het goede adres. Energica maakt voor het eerst gebruik van Sachs vering rondom (tot op heden altijd Marzocchi/Bitubo) en die doet z’n werk met verve. Oké, de basisset-up voelt wat stug, zeker op pokdalig wegdek, maar dat is enigszins noodzakelijk om het vrij forse gewicht van 260 kilo te maskeren. Laat je te veel demping toe dan krijg je bij accelereren en remmen al snel te veel gewichtsverplaatsing in het rijwielgedeelte.

De ietwat strakke set-up verwijst dat eigenlijk prima naar de achtergrond, zonder dat het doorslaat naar oncomfortabel. Vooral bergaf voel je wel dat de Experia wat doordrukt, maar door de puike stuurbalans duw je de neus altijd op de juiste lijn, en eenmaal op koers is er geen speld tussen te krijgen. Een GS is op dit soort stuurwegen echt wel beweeglijker dan een Experia, en bovendien met volle tank vrijwel even zwaar.

Energica heeft de Experia de grootste batterijcapaciteit gegeven die momenteel beschikbaar is, in combinatie met de efficiëntere motor moet dat goed zijn voor een actieradius van 420 km in de stad (lage belasting, veel regenereren) en dik 200 km als je buiten de stadgrenzen de teugels laat vieren. Onze ervaring was dat de Experia na twee rondjes rond het Sella-massief met 120 km op de teller nog altijd meer dan de helft aan batterijvoorraad liet zien op het (prima) TFT-dashboard. Kortom, pakweg 250 kilometer actieradius is meer dan realistisch. Dat is niet verkeerd.

Conclusie
De olifant in de kamer is natuurlijk de aanschafprijs. Door de beperkte schaalgrootte blijven elektrische motoren een behoorlijke deuk in je spaarvarken slaan. De Experia is daarop geen uitzondering. Laat je die aanschafprijs even buiten beschouwing dan houd je een bijzonder goed uitgebalanceerde motor over die op vlak van afwerking, sturen, ergonomie en zelfs actieradius goed mee kan met z’n adventure-soortgenoten … en ze op bepaalde vlakken (rijgemak en trekkracht) zelfs overtreft. En dat is toch knap.

Plus- en minpunten

+ Mooi gemaakt
+ Altijd in de juiste versnelling
+ Sturen/remmen
– Prijs blijft een dingetje…
– … evenals laadpalen (op reis)
– Geen parkeerrem

Lees de volledige test in Motorrijder augustus 2022 en KicXstart juli 2022

Energica Experia
Motor: Permanent Magnet Assisted Synchronous Reluctance Motor
DC voltage:     306V nominaal, 96 % piekefficiëntie
Max. vermogen:         continu 80 pk @ 7.000 tpm – piek 102 pk @ 7.500 tpm
Max. koppel:   115 Nm – 900 Nm
Topsnelheid:   180 km/u (begrensd)
Accu capaciteit:          max. 22,5 kWh / Nominaal 19.6 kWh – lithium polymeer
Gewicht:         260 kg (rijklaar)
Dashboard:     5” TFT kleurenscherm
Prijs België: € 25.590,- (ex. btw)
Prijs Nederland:         € 28.995,-

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Energica