Kort Getest: Voge 500DSX

“Dit mag zo naast een Honda CB500X gaan staan”, floep ik eruit wanneer ik de Voge 500DSX van dichtbij bekijk. “Dat doen ze ook”, lacht de importeur. “Ze worden namelijk in dezelfde fabriek gebouwd.” Ach zo…

Voge is het huismerk van motorgigant Loncin, die letterlijk miljoenen motorfietsen produceert en samenwerkt met een aantal Europese merken – en dus ook met Honda. Zo wordt de Honda CB500X niet alleen door Loncin geproduceerd, maar dient hij ook als basis voor de 500DSX en wordt hij dus ook door dezelfde mensen in elkaar geschroefd. Met dichtgeknepen ogen zou je de Voge zo kunnen verwarren met een Honda, maar ook met een waterig zonnetje dat vol je retina bereikt zou die verwarring zomaar kunnen blijven bestaan.

De proporties zitten helemaal snor, waarbij de nieuwe spaakwielen, het bagagerekje en de valbescherming een zeer volwassen indruk geven. Leuk detail is de korte uitlaat, die duidelijk ook de nodige aandacht kreeg van de designafdeling. Om de spaakwielen zitten Metzeler Tourance banden, terwijl Nissin instaat voor de remmen, KYB voor de veren en Bosch voor de motorsturing: stuk voor stuk toeleveranciers met een stevige reputatie.

Als je de sleutel omdraait, wordt het TFT-dashboard wakker. TFT, jawel. Naast de niet bijster goed afleesbare toerenteller bevat dat ook een hoop info, van temperatuur over versnellingsindicator tot batterijspanning. En tot mijn verrassing ook de bandendruk met een waarschuwingsfunctie. Standaard. Op de Honda CB500X krijg je niet eens een TFT-, maar nog een lcd-dashboard. Ik spot ook een bluetooth-icoontje, je kan dus je smartphone koppelen; een USB-laadpoort is er ook. De knoppen zijn niet zo modern als het dashboard, maar kwijten zich uitstekend van hun taak. Het ABS achteraan is uitschakelbaar. Er zit ook ledverlichting op de 500DSX, die achteraan trouwens zo mooi vormgegeven is dat ik vermoed dat er ergens een Italiaan rondzwerft ten huize Loncin.

De zithoogte van 830 mm – een gevolg van een 19 inch spaakwiel vooraan en iets meer veerweg – is vrij fors, maar voelt niet zo aan. Hetzelfde geldt voor het gewicht: de DSX gooit rijklaar 208 kg in de schaal, maar lijkt een stuk lichter. De plus-kant van m’n notities staat intussen al goed vol. Er moet toch iets aan te merken zijn? Ah, het winscherm is instelbaar, maar enkel door langs de voorkant een grote schroefdop los te draaien en dus niet al rijdend. Dat de 500DSX überhaupt een instelbaar scherm heeft is echter opnieuw een plus, zeker in vergelijking met z’n meest directe concurrenten.

Het ziet er dus goed uit, maar hoe rijdt het? Ik vertrek zonder slippende koppeling, zonder de minste moeite om m’n evenwicht te zoeken en draai na drie meter de weg op met het gevoel alsof ik al een paar duizend kilometer op de DSX heb gezet. Het betere Honda-gevoel, zeg maar, en die indruk blijft ook als je wat langer in het zadel zit. Het blok verschilt dan ook enkel in detail van de CB500X. Zo zijn de opgegeven cijfers van 46,2 versus 47 pk en 42 versus 43 Nm koppel maar heel licht in het voordeel van de Honda, en je moet al hypersensitief zijn om dat verschil te voelen. Uiteraard heb je wat toeren nodig om er de gang in te krijgen – exact 500 meer dan op de Honda om bij 7.000 toeren het maximale koppel te bereiken, bijvoorbeeld – maar saai kan je het naar A2-normen zeker niet noemen. De boel draait mooi trillingvrij en zelfs de versnellingsbak heeft het Honda-gevoel weten te bewaren.

In het bochtenwerk krijg ik meer van hetzelfde. De Metzelers zorgen voor vertrouwen, en het stuurgedrag lijkt net iets meer de kaart van de stabiliteit te trekken – wat een 32 mm langere wielbasis (1.477 mm) ook op papier bevestigt, als ik nogmaals naar de Honda mag verwijzen. De achtervering is instelbaar, maar dat is wat mij betreft nergens voor nodig. Het vertrouwen is er, het comfort evenzeer. Sleep je een passagier en koffers mee dan wil je er wellicht wel mee aan de slag; maar noteer zeker de standaardafstelling voordat je begint te tweaken, want die is gewoon goed.

De kilo’s laten zich al rijdend helemaal niet meer voelen, het gewicht van de 500DSX draagt op zijn manier zelfs bij tot een volwassen rijgevoel. Ik kan maar één opmerking maken, en dat is dat ik graag wat meer gevoel in de rem had gehad. Uiteraard kan je van een tweezuigerdingetje weinig verwachten, zelfs niet als er ‘Nissin’ op staat. De remkracht is zeker niet ondermaats, maar ik hou gewoon van een goed gevoel in het remhendel.

Conclusie
Doorgaans is de prijs het doorslaggevende argument als het op Chinese motoren aankomt; maar als het afgeleverde product zo sterk is als deze Voge 500DSX valt die beweegreden zo goed als helemaal weg. De Voge is met 6.699 euro ook nog eens 700 euro goedkoper dan de motorisch quasi identieke Honda, dus ik zit me af te vragen wat nog het voordeel is van de Honda? De inruilwaarde misschien, want op dat vlak is en blijft Honda een merk met ‘geld terug’-garantie. En een dealernetwerk, hoewel dat van Voge gestaag groeit. Kortom, ben je op zoek naar een avontuurlijke A2-motor dan moet de Voge 500DSX gewoon op je lijst. Want dit is in zijn klasse een dijk van een motor.

Plus- en minpunten
+ Honda-kwaliteit
+ Honda-rijgevoel
+ Uitrusting
– Gevoel in de remmen
– Nog relatieve merkonbekendheid
– Mensen overtuigen hoe goed deze is

Lees de volledige test in Motorrijder mei 2022.

Voge 500DSX
Motor: 471cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralleltwin
Boring x slag:  67 x 66,8 mm
Compressieverhouding:         10,6:1
Max. vermogen:         46,2 pk @ 8.500 tpm
Max. koppel:   42 Nm @ 7.000 tpm
Gewicht:         208 kg (rijklaar)
Zithoogte:       830 mm
Tankinhoud:   17 l.
Kleuren:          rood, zwart, wit
Prijs België:     € 6.699,-
Prijs Nederland:         € 7.649,-

Tekst Pieter Ryckaert                         Fotografie Jonas Roosens