Column: Rijden met een klassieker

Ah, de geneugten van het rijden met klassieke motoren. Sleutel omdraaien en starten. Vergeet het maar.

Als je ervoor kiest om klassiek te gaan rijden, dan is je motorkeuze alles. Ken je geen sikkepit van techniek, zak dan qua leeftijd niet verder dan het midden van de jaren tachtig. Alles daarvoor noodzaakt naast een rijbewijs namelijk ook een diploma industrieel ingenieur. Dat wordt zo meteen wel duidelijk.

Het ontdekken van een klassieke motorfiets kan een semi-erotische ervaring zijn, waarbij je elk greintje gezond verstand verliest. En zoals dat ook bij erotiek het geval kan zijn, komen de gevolgen pas maanden later om de hoek kijken. Zo kan je op doorreis in Spanje voor geen geld een Lube op de kop tikken, om het in de semi-erotische kringen te houden. Neen, ik had ook nog nooit van het merk gehoord en heb de naam toevallig via Google onder ‘Spanish motorcycle brands’ gevonden.

Als je geluk hebt kan je ontdekken welk model het precies is en kocht je ‘m rijdend. Weet wel dat de motorfiets er op een doordeweekse dag gewoon mee kan ophouden, ook al deed hij het tien minuten eerder nog wel. Want zo zijn klassieke motorfietsen. Rijdt hij niet (meer) dan is het handig om te weten dat Luis Bejarano Morga, stichter van Lube Motorcycles, vanaf 1952 NSU-motorblokken in z’n eigen merk lepelde, zodat je desnoods via NSU-kenners je nieuwe aanwinst aan de praat krijgt. Weet je zulke zaken niet, of slaag je er niet in om ze uit te vogelen, dan vlieg je letterlijk blind. Enige zin voor opzoekwerk en industriële archeologie is dus wenselijk.

Zoek altijd contact met of word lid van een merkenclub – liefst voordat je het geld voor de motor op tafel gooit, zodat je weet waar je op moet letten en in het beste geval zelfs of de verkoper bekendstaat als ‘betrouwbaar’. Leden van zo’n club zijn stuk voor stuk liefhebbers die jou vooraf zijn gegaan in deze vlaag van zinsverbijstering en ze kunnen je dan ook vaak met raad en daad bijstaan – als ze intussen nog niet gecolloqueerd werden, tenminste.

Een klassieke motor kopen is altijd een avontuur. Al-tijd. Een schattenjacht die ook ver na je aankoop nog door kan gaan. Een intense zoektocht naar, ik zeg maar wat, het antwoord op de vraag waarom er een cilinderkop van een 500cc-model op jouw 600 zit. Want dat kan slecht reparatiewerk zijn, maar het kan net zo goed te wijten zijn aan het feit dat je zonder het te beseffen een competitiemotor hebt gekocht en een 500cc-kop zorgde nu eenmaal voor meer compressie. Zoek het maar uit. Weet wel dat een verdacht stille versnellingsbak vol zagemeel betekent dat je gerold bent door de verkoper.

Nu goed, je hebt ‘m gekocht, maar dan heb je het ding nog niet ingeschreven. Beschik je over het vorige kentekenbewijs? Geweldig, de makkelijkste weg rolt zich zomaar voor je uit. Heb je dat niet, dan wordt het alweer gedoe via de Belgische Oldtimer Federatie enzovoort. Waar een wil is, is een weg – maar dan moet die wil er wel zijn… Voor de kost van het inschrijven en verzekeren moet je het alleszins niet laten, want die valt veel beter mee dan bij eender welke moderne motor.

Daar sta je dan, klaar om je klassieker te starten. Als je gewend bent om keyless op te stappen en op een startknop te duwen, dan wordt het even wennen aan een heel nieuw ritueel. Dat begint met het openen van de benzinekraan – als je al zo slim was om die dicht te draaien zodat je nieuwe aanwinst niet je halve garage onder heeft gedruppeld met licht ontvlambare vloeistof en gassen. Weet dat roken in de buurt van een klassieker altijd op gevaar voor eigen leven is, of op z’n minst een permanent vaarwel aan al je hoofdhaar kan betekenen.

Afhankelijk van de leeftijd van je klassieker ga je vervolgens de carburator primen door ritmisch een minuscuul klein knopje snel in en uit te drukken tot je vingers heerlijk naar benzine geuren. Had ik al gezegd dat met een klassieker rijden en erotiek nooit ver uit elkaar lopen? Dan trek je de choke vol open. Of niet helemaal. Misschien moet je de choke gaandeweg openen terwijl je probeert te starten, het hangt volledig van de wensen van je motor af. Niet van de jouwe, laat dat duidelijk zijn.

Vergeet ook niet de voorontsteking te regelen als je nog niet over een elektronische ontsteking beschikt. En haal de positie van de choke en de voorontsteking niet door elkaar. Je zou niet de eerste zijn die met een compleet ontregelde ontsteking veel te arm gaat rijden tot de kleppen verbranden.

En dan is het moment daar: de kickstart. Nu wordt die voorontsteking helemaal belangrijk, één verkeerde klap en de brandweer mag je uit de dakgoot plukken of je met spoed naar het dichtstbijzijnde ziekenhuis knallen met een gebroken kuitbeen. Trap daarom nooit een klassieke motor aan in korte broek en met Crocs. Hoe grappig ook het idee van een enkele Croc die middels een terugslag in een baan om de aarde wordt gekatapulteerd, je been beschermen met een stevige laars wordt ten zeerste aangeraden. Als het lukt, dan ben je de man. Ook als vrouw. Er is niks stoerder dan een dikke klassieker aan de praat trappen, zeker bij de eerste kick. Dat vertelt meer over jou als technisch onderlegd motorrijder dan een uitpuilend LinkdIn-profiel.

Maar o wee als het niet lukt… Dan sta je daar te hengsten, pak en helm aan, bij een stralende zonnetje en 25 graden. Zweten als een rund! Zorg ervoor dat jouw blik niet die van je met de ogen rollende partner kruist, een familiedrama voltrekt zich soms sneller dan je denkt. Je hebt twee keuzes: blijven trappen, of pragmatischer te werk gaan. Wil een motor niet starten, dan is dat altijd door een gebrek aan vonk of mengsel. Een vonk valt nog makkelijk te controleren … als je een bougiesleutel bij de hand hebt. Verzeker je daar dus van.

Prop het ding terug in de bougiekop en trap. Zie je een vonk? Goed nieuws. Komt je haar recht, dan had je de bougie nog vast en krijg je de elektroshock er gratis bovenop. Zie je geen vonk? Slecht nieuws. Met wat geluk heb je reservebougies bij de hand. Of een klein staalborsteltje om eventueel de kop van je bougie even op te poetsen.

Lukt het dan nog niet, dan mag je de ontsteking gaan nakijken en afregelen, al dan niet met een sigarettenvloeitje om je ‘vis platinées’ goed af te stellen. Dat had je eergisteren nochtans ook al gedaan, maar een klassieke motor raakt sneller ontregeld dan een Zuid-Amerikaans land na een staatsgreep. Neem dus altijd stelmaten en een setje schroevendraaiers mee.

Een van de vroegere directeurs van Norton beweerde ooit dat de gemiddelde motorrijder ervan houdt z’n eigen motor af te stellen, vandaar dat ze weinig deden om hun motoren gebruiksvriendelijker te maken. Een paar jaar later kwamen de Japanners met motorfietsen die veel vaker en veel makkelijker startten én bovendien geen olie op de garagevloer pisten. Binnen de kortste keren werd de hele Britse motorindustrie, inclusief Norton, compleet van de kaart gevaagd. En terecht.

Heb je nu een vonk, dan kan het dus in principe enkel aan de benzinetoevoer liggen. Vergewis je ervan dat je de motor wel degelijk had volgetankt, want dat reservelampje is uiteraard 32 jaar geleden al kapot getrild – als je al een reservelampje hebt. Vergeet ook niet om de benzinekraan op de reservestand te draaien als de tank bijna leeg is. Hopelijk staat die benzinekraan trouwens correct gemonteerd, want het zou niet de eerste keer zijn dat het een ander modelletje is dat niet klopt met de markering. En aangezien de vorige eigenaar al lang een meter of twee onder de grond rust, heeft hij je dat ook niet kunnen vertellen.

Misschien ligt het niet aan de benzinetoevoer, maar aan de benzine zelf. De ethanol in moderne brandstof maakt dat leidingen van hedendaagse motoren soms vol algen komen te zitten of tot een soort papje versmelten, je kan je dus wel inbeelden wat voor schade dat aanricht bij oude motoren. Bij een tweetakt die een paar jaar niet heeft gedraaid kan je er vergif op innemen dat de dichtingen van de krukas verteerd zijn door dat ethanolgoedje. Een extra benzinefiltertje is ook altijd mooi meegenomen.

Misschien heeft die ene verdwaalde spin zich via je tankdop intussen wel een weg gebaand naar je carburator en zit de boel verstopt. Je lacht? In de tank van mijn grasmaaier zweeft al twee jaar een spin waarmee ik het lot tart. Benzine blijkt de bewaarcapaciteiten van formol te bezitten, ik geef het maar mee.

Nu alles nog een keer nagekeken, afgesteld, gereinigd en wellicht ook flink bevloekt is, zou je klassieker in principe moeten starten. Laten we er voor het verloop van dit verhaal van uitgaan dat ‘ie na twee keer trappen aanslaat – om uiteraard nog een paar keer af te slaan voor er goed en wel leven in de brouwerij komt. Er zijn er die al die moeite niet doen en hun geliefde klassieker dan maar in gang duwen. Let daarbij op dat je niet per abuis tegen een van de voetsteunen schopt, een kwartslag naar links maakt en daarbij je perfect gerestaureerde Norton Commando Fastback vol in de deur van een geparkeerde Golf plant, waarop je een fractie van een seconde later zelf een bluts in het spatbord kopt. Waargebeurd verhaal, jawel.

Eens er vuur in de ketel komt, is het tijd om opnieuw aan de slag te gaan met de choke en de voorontsteking, waarbij een goed gehoor helpt. Boven het vrijwel ongedempte uitlaatgeluid – heerlijk – moet je kunnen horen wanneer het blok wat gaat sputteren en het dus tijd is om ergens iets te verstellen.

Is de boel een beetje warmgedraaid dan is het eindelijk tijd om te gaan rijden. Toevallig komt uitgerekend op dat moment de buurman langsgefietst die je doodleuk toeroept ‘dat hij te rijk staat!’, want dat kan hij ruiken. Laat het blok asjeblieft niet afslaan terwijl je die buurman straal negeert; want nu het warm staat slaag je er enkel met puur geluk nog in om de juiste afstelling van alle hendels te vinden en ‘m opnieuw aan te trappen.

Dan start de zoektocht naar de eerste versnelling. Bij een echte klassieker kan je die rechts van je vinden, naast de tank, al dan niet door eerst met je voet de koppeling in te drukken. Jawel. Daarbij zou het niet de eerste keer zijn dat je handkracht niet toereikend is om de versnelling effectief te selecteren en dat je je andere voet tot boven je middel moet tillen om vervolgens met de precisie van een Bruce Lee op z’n hoogtepunt de versnellingsbak in de juiste positie te trappen. Beschik je over een iets recentere Britse klassieker of een verdwaalde Italiaan , dan mag je ook niet vergeten dat de versnellingspook links staat en de achterrem rechts. Vergeet je dat toch dan trap je ‘m rechtstreeks in z’n vier, blokkeert de boel en mag je terug naar ‘Start’. Letterlijk.

Bij een BMW helpt het ook om voor het aantrappen van de eerste versnelling de koppeling een beetje te lossen. Zo niet sta je zoals ik bij m’n eerste BMW-ervaring eindeloos te trappen en hoor je nooit het geluid van een borstbeeld dat van de schoorsteenmantel keilt: het sein dat de eerste versnelling is geselecteerd. Train ook je linkerhand, want de koppelingen uit die tijd waren nog lang niet van die hydraulisch bekrachtigde foefjes die je met één vinger bedient. Eigenaars van een klassieker kan je dan ook herkennen aan hun overontwikkelde linker onderarm.

Daar rij je dan, eindelijk, fier de straat uit. Het avontuur tegemoet. Iedereen kan jouw brede smile zien dankzij je trendy pothelmpje. Een smile die overgaat in een hysterische grijns wanneer je het eind van de straat bereikt en beseft dat remtechnologie vóór de jaren 80 bestond uit het monteren van twee plakken boerenboter die tegen de wanden van een trommel worden gesmeerd. Geloof me, de doorsnee schoenzool remt beter af. Je hebt doorgaans elke vinger van je rechterhand nodig om iets te ontwikkelen dat op zintuiglijk waarneembare remkracht lijkt.

Bochten-ABS was in de sixties nog even veraf als de iPhone, onthoud dat in het moderne, kort op elkaar rijdende verkeer. Hou minstens drie keer meer afstand dan je zelf nodig acht en roep je schor naar elke andere weggebruiker die in dat gat duikt en zo je zorgvuldig gecreëerde ‘Bremsenraum’ dicht doet slibben.

Check vooraf ook even of je ziekteverzekering osteopathie en tandzorg dekt, want de veertechnologie van voor 1980 bestond dan weer uit het monteren van een viertal hard afgeveerde fietspompen met de dempende werking van kaasfondue. Klassieke veren hebben evenveel vandoen met het wegfilteren van hobbels in het wegdek als met oorkaarsen: volstrekt niks. Extra leuk als je in een buurt woont waar de snelheidsdrempels welig tieren, temeer daar de veerweg in lopende millimeter gemeten moet worden.

En trillen. Stampen. Dat je handen al elk gevoel kwijt zijn nog voordat je ‘m in z’n hoogste versnelling krijgt is geen uitzondering. Wij kennen iemand wiens stampende Britse eenpitter zo hard trilt dat de vibraties die via z’n weinig gestoffeerde zadel aan z’n scrotum worden doorgegeven elke vijf kilometer rechtstreeks worden omgezet in een orgasme. En dan overdrijf ik nauwelijks. Van balansassen en andere vermogen vretende ongein moesten ze vroeger niets weten. Geen luxe als je het topvermogen van je motor op een hand of vijf kan tellen.

Maar dan… Plots is het er: een vrij stuk weg. Liefst met een beetje vlak asfalt en mooie, overzichtelijke bochten. En dan geeft het niet dat je klassieker de acceleratie van een doorsnee stoomlocomotief etaleert, remt als die bedorven mossel die je gisteren at en trilt als een voltallige drilboorconventie. Want op dat moment beleef je een rijervaring die je van start tot finish helemaal zelf in de hand.

Op een klassieker krijg je niks cadeau, en net dat maakt het zo’n dankbare bezigheid. Jíj hebt dit ding onder je aan de praat gekregen. Jíj hebt het zonder ongelukken naar dit wegenbouwkundig walhalla gestuurd. Niemand anders in een omtrek van ettelijke honderden kilometers rijdt op datzelfde moment met dezelfde motor als jij. Een motor die rijdt als geen andere, zelfs niet eentje van hetzelfde merk en modeljaar. Dat alles maakt rijden met een klassieker tot de meest unieke, viscerale vorm van motorbeleving die je maar kan ervaren. Een beleving die geen enkele moderne, met heelder Silicon Valley’s aan elektronica uitgevlakte, van elke vorm van karakter ontdane hedendaagse motorfiets ook maar een beetje kan benaderen.

De nieuwe Toeren-editie is gewijd aan rijden en reizen met klassiekers en modern classics. Benieuwd geworden? Check het nieuwe nummer hier!