Kort getest: BMW K 1600 GT

De K 1600’s zitten sinds 2010 in het gamma van de club uit Beieren, maar ondanks een update in 2017 liep de K tegen de Euro5-regulering aan. En dus ging BMW aan de slag.

Omdat het merk niet aan de hardware van het blok wilde komen, werd er gefocust op een geoptimaliseerde verbranding om de normen te halen. Daardoor werd de uitstoot drastisch teruggedrongen, maar bleef ook het maximumvermogen behouden (160 pk bij 6.750 tpm, 1.000 toeren eerder dan op de vorige modellen). Het maximumkoppel ging met 5 Nm omhoog, 180 in totaal. Daarbovenop is er een nieuw MSR-systeem dat een blokkerend achterwiel moet voorkomen bij terugschakelen of zelfs gewoon gas terugschroeven in wat BMW ‘onstabiele omstandigheden’ noemt.

Een laagje verse regen op Zuid-Spaanse wegen is exact wat je kan verstaan onder ‘onstabiele omstandigheden’. Bij elke streep gas zie ik het oranje lampje in de rechterbenedenhoek van het immense 10,25” dashboard flikkeren, ongeacht de gekozen versnelling. Als ik terugschakel zie ik niets flikkeren en voel ik ook niks, dus ik kan bevestigen dat ik op empirische wijze heb vastgesteld dat het MSR-systeem werkt. Gelukkig droogt de boel al snel op en kunnen we het tempo gestaag opvoeren.

En tempo, daar is de K 1600 GT wel tuk op. Het is verbazend hoe lichtvoetig de dikke K zich over de bergwegen laat leiden. Zodra je gaat sturen, lijken die 343 kilo’s een derde van hun gewicht overboord te gooien. Ook de massieve 1.618 mm wielbasis lijkt voor een derde ingekort van het moment dat je de eerste bocht instuurt. Daarbij zit je op de GT-versie, die mijn voorkeur geniet, ook vrij actief in het zadel – althans wat ‘toerbuffelnormen’ betreft. Ik ben niet jaloers op de onderuitgezakte zithouding van de collega’s die een B (bagger) of Grand America onder de kont geschoven hebben gekregen, terwijl de GTL nog eens 15 kg extra aan toeters en bellen meezeult. Dankzij de elektrisch instelbare kuipruit kan ik perfect een windruis- en turbulentievrije bubbel zoeken.

Je zal er geen supermoto’s angst mee aanjagen, maar de BMW geeft aan dat hij een stevig tempo echt wel kan hebben. Daarbij profiteer je van de Hossack/Duolever voorkant die elke oneffenheid moeiteloos gladstrijkt. Het systeem biedt niet de feedback die je van een traditionele voorvork krijgt, maar tussen mijn oren zorgt het voor meer dan voldoende vertrouwen. De achterkant is uitgerust met een nivellerend ESA-systeem van de laatste generatie dat de rijhoogte en de demping automatisch aanpast aan je rijstijl (Dynamic, Road of Rain, via de mode-knop op de rechter stuurhelft) en de rijhoogte automatisch aanpast aan de belasting.

Wat mij betreft is de Dynamic-modus veruit de beste. Dat is de minst comfortabele – wat in dit geval nog steeds meer dan soepel genoeg is om nooit rugklachten te ontwikkelen – maar ook de strakste. In Road-modus veert de BMW bij elke hobbel te ver uit. Dat levert niet alleen een minder strak stuurgedrag op, maar voelt ook minder comfortabel aan omdat oneffenheden juist groter gaan lijken dan ze zijn. In de Dynamic-modus voel je twee korte impacts en klaar; vergelijk het met een boot: dwars door een golf varen versus over elke golf heen. Mensen die snel zeeziek worden gaan dus liever voor Dynamic. Tegelijk past ook de koplamp zich aan. Voorheen keek de K 1600 al mee door de bocht met z’n adaptieve bochtenverlichting, maar nu past de koplamp zich ook aan als de motor achter in- of uitveert om zo de weg optimaal te verlichten.

Maar de K 1600 is in de eerste plaats natuurlijk die dikke zescilinder. Je hoeft maar de startknop in te drukken en de daaropvolgende, vrij rauwe en agressieve grom te horen om te weten dat dit blok niet van plan is om zich ergens diep in het vooronder weg te cijferen. Het is te allen tijde aanwezig en dat maakt de K 1600 nog meer een machine voor actieve rijders dan hij al is. De zescilinder is soepel genoeg om een hele dag in vijfde versnelling door dorpen en over snelwegen te suizen, maar dat zou zonde zijn.

Voelt het blok anders aan nu z’n topvermogen er 1.000 toeren eerder inkomt? Niet echt, de K is nog steeds belachelijk snel naar toerbuffelnormen. De vlakke, turbine-achtige krachtsontplooiing is anders dan bijvoorbeeld op de veel zachtaardigere Honda Gold Wing, maar zorgt daarmee wel voor een pak meer karakter. BMW heeft zelfs een standaard quickshifter achterwege gelaten, en dat is bewonderenswaardig. Dit blok vraagt erom actief gereden te worden, en daar horen mooie schakelmomenten bij. Nu is de versnellingsbak niet de beste die ik ooit al met m’n dikke teen heb beroerd, maar zulke ongemakjes worden meteen goedgemaakt door de klank van de zescilinder.

Conclusie
Ik snap niet waarom BMW de K 1600 GT niet met meer aandacht heeft overladen. Wellicht omdat de updates niet zo spectaculair zijn, maar los daarvan blijft de K 1600 GT wat mij betreft ‘der Kaiser’ der toermotoren. Uiterst comfortabel, met een karaktervol en snel motorblok dat de meest glorieuze klanken uitstoot. En sinds dit jaar dus ook minder schadelijke gassen. Hoelang een 1.649cc zespitter nog zal meegaan is koffiedikkijken, maar iets zeg me: niet lang meer. Ik heb er toch maar mooi weer mee gereden. En ik stel voor dat u hetzelfde doet, nu het nog kan.

Plus- en minpunten
+ Goddelijk motorblok
+ Moeiteloos kilometers malen
+ Sportieve inborst
– Enorm
– Duur
– Optielijst

Lees de volledige test in Motorrijder maart 2022 of KicXstart april 2022.

Technische gegevens
BMW K 1600 GT
Motor: 1.649cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde zes-in-lijn
Boring x slag:  72 x 67,5 mm
Compressieverhouding:         12,2:1
Max. vermogen:         160,5 pk @ 6.750 tpm
Max. koppel:   180 Nm @ 5.250 tpm
Gewicht:         343 kg (rijklaar)
Zithoogte:       810 (830) mm
Tankinhoud:   26,5 l.
Kleuren:          wit
Prijs Nederland:         € 30.900,-
Prijs België:     € 27.470,-

Tekst Pieter Ryckaert • Fotografie BMW