Home > Motoren > Kort getest: Zero FXE

Kort getest: Zero FXE

Een zwart bougietje, derdegraads weggesmolten kuitbeen, olie peilen, lamme koppelingshand, oordoppen, carbu’s synchroniseren, twee euro per liter, gegrilde billen, rustig warmdraaien, valse neutraal, speling in de schakelpook… Dit soort fenomenen zijn me dus in elk geval bespaard gebleven tijdens een half dagje Zero FXE. En verder?

Wel, verder zijn er toch wel wat woorden vuil te maken aan deze Zero, te beginnen met het uiterlijk. Tot de officiële presentatie van deze FXE waren Zero motorfietsen namelijk zelden onweerstaanbaar verleidelijk, maar dat is met de nieuweling wel anders. In de verte ruik je een zweem KTM/KISKA-design, terwijl het kuipwerk vanop een afstandje herinnert aan dat van de Husqvarna Vitpilen, afgeblust met een scheutje BMX en Apple. Het stilistische minimalisme is op de neus ver doorgevoerd in de vorm van een klassieke ronde koplamp.

Intussen zijn we in dit genre gewend aan flink uit de kluiten gewassen motoren, maar de FXE blijkt verrassend laag gebouwd. De zadelhoogte van 843 mm mag op papier nogal afschrikwekkend zijn voor kleine rijders, de superranke bouw compenseert dit ruimschoots. Het rijgemak wordt nog verder bevorderd door de basic stuurknoppen met een prominente modus-knop voor de keuze tussen Street, Sport en Custom. Het TFT-scherm verraadt de afwezigheid van digitale hightech waar iedere hedendaagse benzinemotor mee volgehangen is.

Opvallend: in tegenstelling tot zijn voorgangers mist de FXE het snelwisselsysteem van de accu, blijkbaar koos slechts een minderheid van de klanten daarvoor dus wordt het ook niet aangeboden. De FXE-rijder is dus aangewezen op de vast gemonteerde accu die ruim negen uur laadtijd vraagt uit je huis-, tuin- en keukenstopcontact. Een snellader heeft er een uurtje of vier voor nodig, maar vraagt wel een investering van 835 euro. Even aanschuiven tussen de Tesla’s langs de snelweg heeft geen zin; de FXE is niet ingericht op de snellaadinfrastructuur. Stevige domper, toch.

Sowieso vraagt elektrisch rijden voor doorgewinterde petrolheads even gewenning, al was het maar omdat je in een automatische reflex naar koppelingshendel en schakelpookje vist. Ook blijft het aangeraden om anderen eraan te herinneren dat ze met hun tengels van het stuur moeten afblijven. Immers, contact aan (zonder enig motorgeluid natuurlijk) betekent acceleratie wanneer je aan het ‘gashendel’ draait.

De schaduwzijde daarvan werd vakkundig gedemonstreerd door een niet nader te noemen persoon die een FXE-met-rijder achteruit wilde duwen door aan het stuur te trekken, wat resulteerde in een stilstaande wheelie van man & machine. Man, wat een slagveld. Conclusie: de FXE heeft een even onverwoestbare opbouw als de FX’en. Die genieten als stadsterroristen al een serieuze reputatie als het gaat over duurzaamheid in alle betekenissen van het woord; kwetsbare delen als uitstekende carterdelen, slangen, een radiateur(dop) en een uitlaatdemper ontbreken immers.

Tractiecontrole ontbreekt op de nieuwe FXE. En met Bosch ABS aan boord zou je toch voorzichtig ook hun MSC bochten-ABS verwachten, maar ook dat is voorbehouden aan bijvoorbeeld de SR/F. Je rechterhand is dus de allesbepalende factor en uiteraard gaat die overenthousiast te werk vanwege het speelse kinderfietsgevoel. Je heupwiegt de FXE razendsnel over rotondes, chicanes en tussen rijen auto’s door. De sportieve modus doet zijn naam eer aan door weinig motorrem te bieden voor zo smooth mogelijk, ongeremd manoeuvreren. En in een tijdperk waarin top notch Brembo’s de norm lijken te zijn, doet de Spaanse J. Juan tweezuigerklauw veel beter zijn werk dan je op basis van het uiterlijk zou vermoeden. Met die functionele soberheid in het achterhoofd, voelt het bijna luxueus aan dat de Showa vering voor en achter volledig verstelbaar is. Topsnelheid nog iemand? In de Sport-modus 135 km/u, in de Eco-modus 115 km/u, uiteraard trillingvrij.

Conclusie
Natuurlijk, deze ‘iZero’ zal voornamelijk jonge gasten aanspreken die hun leven inrichten met hun nieuwste iPhone Pro Max en gewoon supersnelle, vrolijke mobiliteit willen zonder de daarbij horende geuren, geluiden en ranzige nagelriemen. Maar ook petrolheads (zeker uit de KTM-hoek, gok ik) mogen een proefrit op de FXE niet laten liggen. Al is het maar om te ervaren dat elektrisch rijden beschouwd moet worden als aanvulling op benzinemotoren, in plaats van als bedreiging.

Plus- en minpunten
+ 106 Nm bij 135 kg
+ Messcherp door de urban jungle
+ Elastieken acceleratie
– Beperkte voorraad vangnetten
– Ja, de actieradius
– Laadtijd

Lees de volledige test in Motorrijder september 2021 of KicXstart augustus 2021.

Motor: Z-Force 75-5, permanente magneet, geen koolborstels
Capaciteit accu: 7,2 kWu, Li-ion
Besturingssysteem: Cypher II
Vermogen: 46 pk
Max. koppel: 106 Nm
Transmissie: directe aandrijving, riem
Frame: stalen balkframe
Voorvering: 41 mm Showa upside-down, veervoorspanning, in- en uitgaande demping verstelbaar, veerweg 178 mm
Achtervering: monoshock, veervoorspanning, in- en uitgaande demping verstelbaar, veerweg 227 mm
Voorrem: 320 mm schijf met J. Juan 2zuigerklauw, Bosch Gen 9 ABS
Achterrem: 245 mm schijf met J. Juan 1zuigerremklauw, Bosch Gen 9 ABS
Banden voor/achter: 110/70-17 / 140/70-17 (Pirelli Diablo Rosso II)
Wielbasis: 1.422 mm
Balhoofdhoek/naloop: 24,4°/71 mm
Gewicht: 135 kg (rijklaar)
Zithoogte: 835 mm
Topsnelheid: 135 km/u; Eco-modus: 115 km/u
Actieradius test: ca. 95 km (Sport-modus)
Actieradius opgave: 160 km (stad); 120 (buitenweg)
Laden tot 100 %: 9,7 uur, met powerlader: 4,1 uur
Prijs België: € 13.880,-
Prijs Nederland: € 13.880,-