Kort getest: Suzuki GSX-1300R Hayabusa

Al sinds z’n geboorte in 1999 is het bestaansrecht van de Suzuki Hayabusa kort samen te vatten onder één noemer: die van de snelste productiemotor. Dat was zo in ‘99, dat was nog steeds zo na de eerste update in 2008. Inmiddels zijn de tijden veranderd en presenteert Suzuki een derde generatie Hayabusa … met minder vermogen en koppel. Hoe leg je dat uit?

Ik moet zeggen dat m’n hart toch stiekem wel wat in m’n keel bonkt als ik de Hayabusa aan het begin van de oprit parkeer langs de Duitse A57, net over de grens. Doorgaans kwalificeren we ‘hard rechtuit’ allemaal als ‘geen kunst’, maar de wetenschap dat je jezelf binnen een paar seconden tot ergens rond de 300 km/u zal katapulteren doet toch wel wat met een mens. Ik wacht op een stukje ademruimte tussen de passerende vrachtwagens en schakel de Hayabusa in de eerste versnelling. Geen weg terug.

Van zodra je de 1.340cc vier-in-lijn in beweging zet, grijpt de Suzuki je nog altijd keihard bij de strot. Vrij letterlijk zelfs, als je niet op tijd wegduikt achter het ruitje. De toerenteller zwiept van z’n plek, gevolgd door een kilometertellernaald die met vrijwel dezelfde snelheid rechtsom door z’n schaal schiet. Binnen 2,5 seconde zit ik op 100, amper 10 seconden na vertrek uit Houston staat de rechter teller al op 240. Ondertussen probeer ik mijn oog/voetcoördinatie scherp te houden door de aanwijzingen van de flikkerende schakelindicator op te volgen met stootjes tegen de quickshifter.

De Hayabusa stoomt op volle kracht door. Bij 275 gaat de bak naar zes en wordt het duidelijk iets meer van de lange adem. Het gevecht tegen de exponentieel toenemende luchtdruk is in volle gang terwijl de vrachtwagens rechts voorbijschieten alsof er een tafellaken onder ons vandaan wordt getrokken. Nog geen halve minuut na m’n laatste schietgebedje heeft de teller zich ingegraven op 299 en vliegen we met 80 meter per seconde naar de horizon. De Hayabusa is en blijft de onbetwiste Autobahnmeister.

Een relevante vraag is waarom Suzuki er bij de herintroductie van de Hayabusa voor heeft gekozen het vermogen en koppel met respectievelijk 7 pk en 5 Nm terug te schroeven. Kort door de bocht kan je als fabrikant in het huidige Euro5-tijdperk twee dingen doen bij een upgrade: óf je perst er wat extra cc’s uit om vooral de thermische huishouding (en dus de emissies) onder controle te houden terwijl je qua prestaties toch nog een stapje kan maken; óf je houdt het slagvolume gelijk, blijft binnen de normen en accepteert een lichte teruggang in prestaties. 99 % kiest voor de eerste route. Suzuki niet. Dat dit bij uitstek gebeurt bij dé motor waar het draait om pk’s roept natuurlijk vragen op…

Suzuki zegt zich gefocust te hebben op meer middengebied (dooddoener, iemand?) en geeft aan dat de Hayabusa nog altijd die 300 km/u haalt, maar daar nu eerder is. Toch zal die ‘waarom geen 250 pk’-vraag voor altijd boven de nieuwe Hayabusa blijven hangen. Want adel verplicht. Het is duidelijk dat de Hayabusa de grootste stappen heeft gezet in de digitale hoek. Tractie- en wheeliecontrole zijn in 10 stappen in te stellen, en verder beschikt deze laagvlieger nog over een Power Mode Selector (3 stappen), instelbare motorrem, bochten-ABS en een up/down quickshifter. Je kan kiezen voor voorgeprogrammeerde settings in de rijmodi Active, Basic en Comfort, of ze naar eigen voorkeur samenstellen in de drie User-modi. Los daarvan kan je jezelf ook nog verkneukelen aan launch control, cruisecontrole en hill hold, allemaal aan te sturen via de simpel ogende maar perfect werkende knop op de linker stuurhelft.

Als we voorbij Keulen de heuvels induiken voelen we direct weer wat een uitermate prettig sturende motor de Hayabusa toch is. Ja, je voelt dat er wat gewicht achter zit, maar net als bij z’n voorgangers rol je vervolgens op de automatische piloot een hoek in en eenmaal onder hellingshoek krijg je er geen speld meer tussen. Alleen achteraan wil er wel wat beweging het rijwielgedeelte binnensijpelen zodra je vanuit hellingshoek de gasschuiven openschroeft. Nooit té, wel een tikje deinerig. Het had in dat opzicht bijgedragen aan het imago van de Hayabusa als ‘upper class Gran Turismo’ als het veerwerk semi-actief was geweest en uit eigen beweging hobbels meer het hoofd zou bieden en op hoger tempo de demping wat zou aanscherpen.

Conclusie
Hamvraag was of de Hayabusa anno 2022 nog relevant is? De Suzuki is voor de (bovengemiddeld) sportieve motorrijder met het nodige stayersbloed in de aderen nog altijd een schot in de roos. Het 1.340cc krachthonk loopt niet alleen over van de pk’s en newtons maar ook van souplesse, accelereert nog altijd de pannen van het dak en heeft cruisen boven de 200 km/u tot kunst verheven. Tel daar het riante elektronicapakket en het nog altijd goed uitgebalanceerde rijwielgedeelte bij op en de keuze van Suzuki om er nog een generatie aan vast te knopen lijkt meer dan gelegitimeerd.

Plus- en minpunten
+ Nog steeds Autobahnmeister
+ Bloksouplesse
+ Neutraal stuurkarakter
– 190 pk ondermijnt Busa-effect
– Semi-actieve vering had gemogen
– Je moet naar Duitsland…

Lees de volledige test in Motorrijder juni 2021 of KicXstart mei 2021.

Motor: 1.340cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde vier-in-lijn
Boring x slag: 81 x 65 mm
Compressieverhouding: 12,5:1
Max. vermogen: 190 pk @ 9.500 tpm
Max. koppel: 150 Nm @ 7.000 tpm
Gewicht: 264 kg (rijklaar)
Zithoogte: 800 mm
Tankinhoud: 20 l.
Prijs België: € 18.749,-
Prijs Nederland: € 21.999,-

Tekst Randy Van der Wal • Fotografie Andrew Walkinshaw