Kort getest: Ducati Panigale V4 S
03/12/2024
Ducati zocht, na een jarenlange ratrace voor meer power en minder kilo’s, duidelijk naar een manier om die explosiviteit een beetje te beteugelen. Geen gekke
Je zal toch geboren worden als veerelement: je hele leven een beetje de klappen opvangen voor een ander zonder dat er ooit iets of iemand naar je omkijkt. Ja oké, sommigen beginnen niet gehinderd door enige kennis af en toe spontaan aan je te schroeven, maar op echt veel meer aandacht hoef je niet te rekenen. De Showa veerelementen van onze FireBlade hebben ontegenzeggelijk hetzelfde lot ondergaan. Tot nu, althans. Na exact 25 jaar trouwe dienst verlaten ze hun vertrouwde positie en mogen ze zich opmaken voor een trip naar Tiel, daar waar de veerspecialisten van HK-Suspension het boeltje handenwrijvend staan op te wachten. Uiteraard gaan we de originele elementen reviseren, we willen de Blade immers in oorspronkelijke staat houden. Los daarvan is het gewoon interessant om te zien hoe groot het verschil zal zijn qua rijcapaciteiten als je het originele veerwerk na een kwarteeuw ploeteren weer terugbrengt naar fabrieksspecificaties, zoals die golden in 1993.
Demontage
Voor het zover is, demonteren we eerst voorvork en schokdemper. In principe is dat redelijk rechttoe rechtaan demontagewerk, zeker met het werkplaatshandboek erbij (check Haynes op Marktplaats, ze zijn er zat) het enige is dat je wel wat gereedschap moet hebben om de boel overeind te houden zodra beide wielen van de motor komen. Een goede steun onder het blok is noodzaak, evenals spanbanden die in ons geval verbonden zijn met de hefbrug voor het noodzakelijke evenwicht. Kortom, je hebt eigenlijk een lekkere werkplaats/garage met brug nodig. Vandaar dat wij voor dit project Krijgsman Motorworks als uitvalsbasis gebruiken. Overigens behoort het ook tot de mogelijkheden om bij HK-Suspension zelf (op afspraak) een en ander te demonteren, ze beschikken ter plaatse namelijk over een kleine, goed uitgeruste werkplaats.
Schokbreker
Ik leg het lot van mijn 45 mm RSU (Right Side Up) Showa vork en schokdemper in handen van Dion Wouda, een van de vaste veringspecialisten van het HK-team. We beginnen met de schokdemper, relatief gezien het meeste werk aangezien het hier gaat om een origineel exemplaar dat van huis uit niet ontworpen is voor revisie. Om de stikstof uit het compressievaatje weg te laten lopen, moet bijvoorbeeld een gaatje in de deksel geboord worden. Allereerst wordt de veer gedemonteerd met een verenpers en worden de borgringen verwijderd. Veer en demper worden schoongemaakt, waarna Dion de stikstof laat weglopen door het gaatje te boren. Dit is noodzakelijk omdat het systeem opnieuw op druk moet worden gebracht. Door de jaren heen loopt de druk terug door (minuscule) lekkage/slijtage. De schokdemper zal minder functioneren, wat dan weer gecompenseerd wordt door aanpassingen aan in- en uitgaande demping. In principe ben je dan een niet optimaal werkend systeem aan het camoufleren. Het is ook daarom dat een schokdemper om de 30.000 km (of na 3 jaar) gereviseerd zou moeten worden. Alleen weet (en dus doet) vrijwel niemand dat. Gek, want de olie vervuilt en veroudert gewoon, net als bijvoorbeeld rem- en motorolie, en goed opererende vering is toch een wezenlijk onderdeel van het stuur- en rijplezier.
Ondertussen is de schokdemper gedemonteerd, is de spindel (zuigerstang) uit de cilinder en liggen de shims, lagers en seals netjes op een rij. Deze worden gecontroleerd op slijtage en schoongemaakt. Overigens valt het op hoeveel (gelijksoortige) shims de engineers nog toepasten in ‘93, dat is nu wel anders. De stapels zijn minder groot en variëren meer in diameter, wat zorgt voor een andere (meer fijngevoelige) dempingskarakteristiek. De spindel wordt gepolijst in de draaibank om er zeker van te zijn dat er geen kleine krasjes achterblijven en dat de wrijvingscoëfficiënt zo laag mogelijk is. Afdichtrubber en lager van de zuigerstang vertonen tekenen van slijtage en worden vervangen. Het compressievat wordt uitgerust met een ventiel, waarna de schok-demper in een vacuümpomp (alle lucht moet eruit) gevuld wordt met SAE 2,5 schokbrekerolie en opnieuw op druk wordt gebracht (12 bar). Klaar is Kees, of nou ja, Dion. De Showa demper kan er weer even tegenaan. In ieder geval 30.000 km.
Voorvork
Daarna is de voorvork aan de beurt. Wat opvalt, is dat een van de vorkdoppen niet goed is vastgedraaid. Uit de (rode) olie die uit de poot komt, blijkt ook wel dat een van de poten al eens is beetgepakt, hoogstwaarschijnlijk vanwege een lekke keerring. De andere poot braakt beduidend oudere olie uit. Iets wat je ook ruikt, trouwens. Zoals het hoort, worden binnen- en buitenpoot volledig van elkaar gescheiden en wordt de cartridge uit de binnenpoot gehaald. Dit is niet alleen noodzakelijk om alles goed schoon te kunnen maken en te controleren, maar ook om alle olie uit het systeem te krijgen. Even een voorvork omdraaien werkt niet, omdat er nog de nodige milliliters oude olie achterblijven in bijvoorbeeld de cartridge, of tussen de binnen- en buitenpoot. Geholpen door de lage kilometerstand van onze Blade (20.000 km) blijkt het binnenwerk er nog redelijk uit te zien. Alleen de geleidebussen, de stofkappen en de keerringen worden vervangen, als gebruikelijke slijtageonderdelen. We zijn immers nu toch bezig.
De binnenpoot wordt weer gepolijst met zeer fijnkorrelig schuurpapier om alle oneffenheden weg te poetsen. De ashouders van de buitenpoten – traditioneel een gevoelig punt bij de oude Blades wegens steenslag en zoutaantasting – worden in een straalkast (glasparel) weer mooi opgefrist. Daar hoeft alleen nog een blank laklaagje over.
Na deze handeling kunnen de poten weer in elkaar. We gebruiken de voorgeschreven oliedikte van SAE 7,5. Bij HK hanteren ze bij het vullen de grootte van de luchtkamer als ijkpunt, niet de hoeveelheid olie. Dit om niet per ongeluk te veel of te weinig olie in het systeem te hebben, want dat heeft een heftige uitwerking op de dempingskarakteristiek. De grootte van de luchtkamer bepaalt hoe de vering functioneert, dat is je vaste waarde, in het geval van de Blade is dat 160 mm. Het is nu een kwestie van olie bijgieten en een eventueel teveel handmatig afzuigen. Voor een optimaal opererende voorvork is revisie iedere 2 jaar of om de 15.000 km gewenst.
Op z’n pootjes
Uiteindelijk zijn we net iets meer dan 500 euro kwijt voor een complete revisie van het veerwerk, dus twee vorkpoten en een monoshock. Het mag duidelijk zijn dat dit ‘m vooral zit in de manuren, het is een nogal specialistisch werkje. In het geval van de Blade hoeft er niet veel vervangen te worden maar alles is wel nagekeken, schoongemaakt en weer opnieuw op de juiste druk gebracht/afgevuld met verse olie. Dat is toch overzichtelijk, qua kosten, zeker gezien het grote effect dat een goed werkende vering heeft op de rijeigenschappen van een motor.
Dat betekent dus dat onze gouwe ouwe Blade vanaf nu weer prima op z’n pootjes staat. Reuzebenieuwd hoe dat voelt in de praktijk. Dat hou je nog van ons tegoed, in de volgende episode reviseren we het remsysteem en gaan we op zoek naar kuipdelen/spuiters.
Kosten veringrevisie
Ducati zocht, na een jarenlange ratrace voor meer power en minder kilo’s, duidelijk naar een manier om die explosiviteit een beetje te beteugelen. Geen gekke
De R 90 S is ongetwijfeld een van de meest iconische BMW motoren ooit. Niet alleen omdat de 67 pk sterke boxer in 1973 een topsnelheid
Ducati pakt lekker door in de sportieve hoek, nadat eerder de Panigale V4 al stevig onder handen werd genomen voor 2025 en de Italianen op