Geef je technici de opdracht om geen compromissen te sluiten en met een beetje geluk rolt er machine als deze uit. De Ducati Superleggera V4 Centario is een verfijnde bruut die – in zekere mate – nog straatlegaal is ook.
Ducati bestaat in 2026 honderd jaar en dus hadden we al wel zo’n vermoeden dat er nog iets heel gaafs zat aan te komen. Naast een aantal nieuwe modellen die op de Eicma in Milaan werden gepresenteerd zat er nog wat in het vat: de Superleggera V4 Centenario.
Na jaren dus weer een nieuwe Superleggera, die evengoed de ‘Superlatieva’ had mogen heten. Een drooggewicht van 173 kg (zat met de racekit zelfs wordt teruggebracht naar 167 kg) en 228 pk @ 14.500 tpm en 117,6 Nm @ 10.500 tpm dankzij de Desmosedici Stradale R 1100 met handgetunede desmodromische kleppentiming. In de circuit (met de niet-straatlegale circuituitlaat) is het zelfs mogelijk om 247 pk @ 14.750 tpm en 126,3 Nm @ 12.500 tpm te bereiken. Daarmee kom je uit op een verhouding van 1,48 pk/kg.
De Superleggera heeft een carbon monocoque frame. Ook de wielen, het subframe én de swingarm zijn van dat sterke, lichte materiaal vervaardigd. Snap je meteen de naam, want Superleggera betekent dus superlicht in het Italiaans.
De motor maakt gebruik van de Desmosedici Stradale R 1100. De basis daarvan kennen we natuurlijk uit de Panigale V4 en V4S. Het verschil zit ‘m vooral in de tuning maar ook de droge koppeling, waarmee er 3,6 kilo wordt afgeschaafd van het totaalgewicht. Daaraan helpen ook titanium schroefjes mee die in het blok zitten, ja ja, maar ook dingen als de krukas. Die is aangepast met behulp van wolfraam. De contragewichten zijn gemaakt van dat zwaardere, dichtere materiaal ten faveure van staal. Zo kan hetzelfde werk gedaan worden met kleinere gewichten. Het resultaat is een sneller bewegende krukas, wat voor een directere gasreactie zorgt.
De timing van de titanium kleppen van het desmodromisch werkende systeem wordt met de hand gedaan door een Ducati-techneut in de fabriek. Van dat klusje krijg je bij aanschaf ook een bewijs waarop de handtekening van die techneut staat. De ovalen gasklephuizen zijn vergroot naar 56mm voor een betere flow in het blok. Ook het uitlaatkanaal is lichtjes aangepakt met grotere, titanium kanalen en een verbeterde Akrapovič einddemper.
Nou, maak je borst maar nat want Ducati heeft de meest luxe componenten uit de rekken van Öhlins en Brembo gekozen. Laten we beginnen met de remmen, want daar zien we voor het eerst ooit op een straatlegale motor keramische carbonschijven, met een diameter van 340 mm. Dat mag je serieus MotoGP-spec noemen. Deze zogenaamde Hyction-schijven komen van Brembo en zijn gemaakt van het zogenaamde C/SiC, een keramische compound versterkt met carbon. Dat is ten eerste veel lichter dan staal, waardoor ze groter gemaakt kunnen worden, maar zou ook beter tegen oververhitting bestand zijn. In de praktijk zorgen ze ook voor minde inertie in het voorwiel, waardoor je bij hard aanremmen makkelijker de motor kan insturen. Dat remmen doe je trouwens met de Brembo GP4-HY monoblock remklauwen, gemaakt uit een massief stuk aluminium en voorzien van remblokken die met de keramische carbonschijven werken. Anders heb je er weinig aan, hè.
Ook voor de vering zien we iets nieuws. De voorvork is namelijk de Öhlins NPX 25/30 die gemaakt is van… carbon! Of ja, de hulzen van de vork dan. Zorgt voor een gewichtsreductie van wel 8% als je ‘m vergelijkt met de NPX 25/30 op de Panigale V4 R. De Öhlins TTX36 GP LW monoshock achter is voorzien van een stalen veer en lichtgewicht kleppen. Het linksysteem is dan weer van titanium gemaakt waarmee nog eens een paar gram bespaard worden.
Daarover kunnen we in principe kort zijn: alles wat je kan verzinnen. Het elektronicapakket is door middel van een zesassige IMU in staat om systemen als het Ducati Vehicle Observer van alle informatie te voorzien die het nodig heeft om de tractiecontrole, wheeliecontrole, launch controle en slidecontrole aan te sturen om zelfs een snelle amateur naar het niveau te brengen van een MotoGP-coureur. Daarop sluiten ook de motorremcontrole en dynamische motorremfunctie aan. Dat laatste werkt samen met het gebruik van de achterrem, zodat de grip van het achterwiel geoptimaliseerd wordt.
Bochten-ABS wordt aangevuld met het eCBS RaceBrake Control, om slimmer te remmen. In de praktijk betekent dit dat wanneer de rijder de voorrem gebruikt, het systeem automatisch de achterrem ook al iets laat ingrijpen, en vasthoudt zodra de voorrem wordt losgelaten wanneer de rijder naar de apex instuurt. Zo gaat de motor met een slepend remmetje door de bocht, zoals MotoGP- en WSBK-rijders het ook doen.
Zoals te verwachten wordt de Superleggera Centenario in een beperkte oplage van 500 stuks gebouwd. Die zijn genummerd, waarbij je het precieze productienummer op de kroonplaat terug kan vinden. Naast deze 500 stuks worden er nog eens 100 stuks gebouwd in de Tricolore-kleuren. In Nederland betaal je voor de Superleggera V4 Centenario € 173.000,- en in België € 150.000,-. De Tricolore is (nog) duurder. Die gaat in Nederland voor € 231.000,- en in België voor € 200.000,-.
De motor wordt onder andere geleverd met de racekit (Akrapovič raceuitlaat, DAVC Race Pro software en lage onderkuip), carbon protectieonderdelen (voor o.a. het koppelingsdeksel en de swingarm) en een kitje om de koplamp, zijstandaard en kentekenplaathouder plus richtingaanwijzers te verwijderen en de gaten netjes af te dichten.
Beelden: Ducati, GDS
In het Italiaans betekent tartaruga ‘schildpad’, het dier dat voor SYM de inspiratie vormde voor het ontwerp van deze TTLBT
Oprichter en drijvende kracht achter Sidi, Dino Signori is overleden. Als ondernemer en sleutelfiguur in de fiets- en motorwereld laat
Naast de Ténéré 700 en de Ténéré 700 Rally, parkeert Yamaha nog een Ténéré 700 World Raid in de showroom.
