Het hoofdstuk Norton leek voorgoed afgesloten toen het ooit zo roemruchte merk begin 2020 onder curatele werd gesteld. De Indiase gigant TVS Motor verscheen echter als een deus ex machina ten tonele. Zes jaar na de overname en een investering van tweehonderd miljoen pond later beschikt Norton over een hypermodern hoofdkantoor en een volledig operationele fabriek in Solihull, Birmingham. Daar rolt sinds kort de Norton Manx R superbike van de band, de allereerste volledig nieuwe ‘nieuwe’ Norton.
In tegenstelling tot de meeste superbikes op de markt legt Norton niet de focus op rondetijden of deelname aan het WK Superbike. Zoek dus niet naar vleugels en andere aerodynamische hocuspocus, de Norton weegt meer dan de concurrentie en moet met een lager piekvermogen op weg. Al liggen ze daar bij Norton allerminst wakker van, wel integendeel. De Manx R is ontworpen voor de openbare weg en niet om de concurrentie op het circuit te verslaan.
Zowel motorblok als chassis is ontworpen met het oog op een rijder die de Manx R voornamelijk op de openbare weg en af en toe op het circuit zal inzetten. Daarom is de motor uitgerust met een semi-actieve vering van Marzocchi, een luxueus groot touchscreen van zomaar eventjes twintig centimeter en een enkelzijdige achterbrug. Die laatste is in de racerij uit de mode geraakt, maar ziet er op de openbare weg nog steeds fantastisch uit.
Voor de test heeft Norton me uitgenodigd in Zuid-Spanje, doel is om een rit op de openbare weg te koppelen aan een paar sessies op circuit. Voor dat tweede luik laat Norton evenwel geen bandenwarmers, slicks of stopwatches aanrukken. “De Manx R hoort naar het circuit gereden te worden en moet er vooral niet in de laadbak van een bestelwagen naartoe worden gebracht”, aldus Norton. Cool statement.
Goed, de Manx R kan zo cool zijn als je wil, het ding moet ook gewoon goed functioneren. De sleutelloze startfunctie brengt het TFT-dashboard tot leven, hoewel dat een paar seconden langer duurt dan verwacht. Een tikje op de startknop en de V4 komt met een krachtige brul tot leven. Op de weg kan je kiezen uit drie rijmodi (Road, Rain en Sport), aangevuld met twee speciale circuitmodi.
De modi zijn in de fabriek ingesteld, maar als je je eigen instellingen wil configureren (wheeliecontrole uitschakelen en tractiecontrole behouden, bijvoorbeeld), kan je die in een van de circuitmodi zelf creëren. Zodra je dit hebt gedaan, blijft de instelling bewaard, zelfs als het contact wordt uitgeschakeld. De Signature- en Apex-modellen zijn uitgerust met semi-actieve vering van Marzocchi zodat de rijmodi ook het karakter van de vering beïnvloeden.
Op weg naar de heuvels net buiten Sevilla valt op dat de kabelbediende koppeling veel lichter werkt dan bij het oude 2022-model, dat de spiegels nog steeds niet de beste zijn (ooit had de Norton-wegmotor een achteruitkijkcamera en geen spiegels) en dat er merkbare warmteafgifte is van de achterste cilinders. Kortom, je ziet er in de stad zeker goed uit op een Manx R, maar hij is duidelijk niet ontworpen voor woon-werk verkeer.
Gelukkig trakteert Norton ons verderop op een aantal spectaculaire wegen. Ik betrap mezelf er al snel op dat ik de V4 hoog in de toeren hou en pas vlak voor het rode gebied opschakel. Niet om ‘praktische’ redenen, wel omdat de V4 zo bedwelmend klinkt. De versnellingsbak schakelt soepel en de prima acterende up/down quickshifter werkt daar graag aan mee. Ik amuseer mij, maar besef tegelijk dat dit niet de beste manier is om de nieuwe Manx R te berijden.
Het kost me even om tot rust te komen en het spelletje onder de knie te krijgen. Het maximale koppel ligt bij de Manx R slechts rond de negenduizend toeren, wat betekent dat de echte kracht van de Norton in het middengebied ligt, tussen vier- en de achtduizend tpm. De opdracht is dus sneller opschakelen, het blok zijn werk laten doen en go with the flow.
Experimenterend met de rijmodi vind ik de gasrespons in de circuitmodi te direct voor op de weg, vooral in de lagere versnellingen is de gasreactie nogal aan/uit als je het gas openschroeft. De Sport-modus is al prettiger, voor een vlotte rit op de openbare weg gaat mijn voorkeur sowieso uit naar de Road-modus.
In eerste instantie selecteer ik een van de circuitmodi, schakel de wheeliecontrole uit en jaag over de afgesloten Spaanse wegen alsof ik me aan het kwalificeren ben voor de Isle of Man TT. Wat dus de verkeerde aanpak is. De semi-actieve Marzocchi-vering is te hard in de circuitmodus. In Sport of Road is de afstelling veel vergevingsgezinder, met meer feedback en aanzienlijk meer comfort. Wisselen van rijmodus gaat eenvoudig en ik merk dat ik regelmatig switch tussen de standaard Road- en Sport-afstelling om me aan te passen aan de wisselende wegomstandigheden.
In het begin lijkt de Manx R naar superbikenormen wat traag te sturen. Naarmate de kilometers oplopen en de banden warmer worden, stuurt de Manx R scherper. Het gevoel aan de voorkant is uitstekend, ik stuur met vol vertrouwen en met mijn knie aan het asfalt de bochten in. En van zodra de motorfiets op één oor ligt, is de feedback net zo goed als bij elke andere superbike.
Bandenwarmers zijn in geen velden of wegen te bespeuren, de motor staat op standaard Pirelli Supercorsa SP’s en Norton heeft zelfs de spiegels en de nummerplaat laten zitten. De boodschap is duidelijk: de Manx R is ontworpen als wegmotor die ook op het circuit kan presteren, en niet andersom. De enige aanpassing die we doen is elektronisch: even overschakelen naar de Track-modus voordat we het Circuito de Monteblanco opdraaien.
Ik heb hier al een pak rondjes gedraaid, ik sta dan ook te popelen om de Norton V4 los te laten. Het rechte stuk is met ruim een kilometer behoorlijk lang, en ik weet dat het de perfecte test is voor de Brembo HyPure-remklauwen van de Manx. Ik ging er een beetje van uit dat het ABS-systeem zich enigszins opdringerig zou gedragen, zelfs in de Track-modus, maar ik heb het mis.
De remmen voelen extreem krachtig, het ABS werkt feilloos, want niet of nauwelijks voelbaar. Ook opvallend: de stabiliteit van de machine. Ondanks de korte wielbasis en de afwezigheid van aerodynamische hulpmiddelen (die zogenaamd helpen bij de stabiliteit en het remmen vanaf hoge snelheid) voelt de Manx rotsvast en stabiel in de aanremfase.
De grootste beperking blijkt het ingrijpen van de rijhulpsystemen in de lagere versnellingen, met name de eerste en tweede. Telkens wanneer ik op hellingshoek agressief om koppel en motorische punch vraag, voelt het alsof de elektronica de motor tegenhoudt en slechts veertig procent van het koppel geeft terwijl ik om tachtig procent vraag. Dat komt dan weer omdat de rijhulpsystemen meer zijn gekalibreerd voor wie op de openbare weg een stevig tempo rijdt en occasioneel aan een trackday deelneemt. Ex-racers die het uiterste uit zichzelf en de motor willen halen op het circuit, kunnen zich in hun ambities geremd voelen door de elektronische hulpmiddelen van de Norton.
Na een kort gesprek met de technici besluit ik het merendeel van de rijhulpsystemen uit te schakelen, terwijl ik het ABS en de vering in de Track-instellingen laat staan. Dat helpt. De V4 schiet nu met veel meer overtuiging uit de langzamere bochten, met merkbaar meer snelheid op de rechte stukken als leuk extraatje. Het algehele karakter van de motorfiets voelt plotseling veel levendiger aan, alsof de Manx R nu écht wil feesten. Op dat moment vertrouw je veel meer op mechanische grip en rijgevoel, gelukkig zijn beide uitstekend en communiceert het rijwielgedeelte buitengewoon goed.
De terugkeer van Norton is goed nieuws voor alle motorliefhebbers, zeker omdat het deze keer een stuk veelbelovender aanvoelt dan de voorgaande reïncarnaties. Voor de Benelux is er op dit moment echter nog geen importeur, de prijzen die je hier ziet zijn dan ook zonder BTW en BPM, puur ter indicatie. Er komen vier versies van de Manx R: de door ons geteste Signature kost voor belastingen 44.680 euro en wordt geleverd met carbon kuipdelen en Rotobox Bullet Pro Carbon-wielen. De Apex-editie kost (zonder belastingen) 29.750 euro en is voorzien van standaard kuipwerk en gesmede wielen, maar heeft dezelfde elektronische Marzocchi vering als de Signature. De basisversie van de Manx R heeft handmatig instelbare Marzocchi-vering en kost 23.250 euro. De prijs van de topversie, de First Edition, is nog niet bekendgemaakt.
In vergelijking met de superbikes in deze klasse blijft de Norton achter op vlak van puur vermogen, al overtuigt ie wel met zijn complete ervaring. Visueel is de Manx R adembenemend. Als ik elke ochtend mijn garage zou openen en deze motorfiets er aantreffen, ik zou een heel gelukkig man zijn. Als wegmotor klopt het plaatje. De Manx R klinkt net zo goed als hij eruitziet, levert een bak koppel in het middengebied en combineert uitgebreide elektronica met gebruiksgemak. Je kunt de Manx R zelfs redelijk comfortabel noemen. Er zijn nog wel wat onbeantwoorde vragen, maar als dit Nortons eerste serieuze poging op het gebied van een superbike is sinds de herrijzenis van het bedrijf, is het een verrassende prestatie.
+ Cleane looks
+ Machtig middengebied V4
+ Norton is terug
– Geen hardcore circuitmonster
– Elektronica grijpt snel in (circuit)
– Importeur Benelux?
Norton Manx R
Motor: 1.200 cc, vloeistofgekoelde 72° V4, DOHC
Boring x slag: 82 x 56,8 mm
Compressieverhouding: 14.0:1
Max. vermogen: 206 pk @ 11.500 tpm
Max. koppel: 130 Nm @ 9.000 tpm
Brandstofvoorziening: injectie, Ride-by-Wire
Transmissie: zesbak, slipperclutch, ketting, up/down quickshifter
Frame: aluminium twin spar
Voorvering: Marzocchi 45 mm upside-down vork, semi-actief, volledig instelbaar, veerweg 120 mm
Achtervering: Marzocchi monoshock, semi-actief, volledig instelbaar, veerweg 126 mm
Voorrem: 320 mm schijven met radiale 4-zuiger Brembo Hypure klauwen, bochten-ABS
Achterrem: 245 mm schijf met 2-zuiger Brembo remklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-R17 / 200/60-R17 (Pirelli Supercorsa SP)
Wielbasis: 1.435 mm
Balhoofdhoek/naloop: 24,1° / 94,5 mm
Gewicht: 203 (rijklaar, geen brandstof)
Zithoogte: 830 mm
Tankinhoud: 14,5 l
Prijs België: vanaf € 23.350,- (ex. belastingen)
Prijs Nederland: vanaf € 23.350,- (ex. belastingen)
Tekst Adam Child • Fotografie Norton
Van een offroadhelm die je aan de praat houdt tot motorkleding die de weergoden uitdaagt: in dit rondje productnieuws zit
Elektrisch motornieuws komt deze keer in twee compleet verschillende smaken. Brabus pakt samen met Fragment Design en DAB Motors uit
Honda en Suzuki sturen voor 2027 een hele kleurenparade onze kant op. Van ingetogen grijs en zwart tot knallend oranje,
